El propietario de un automóvil de 20.000 kilómetros de antigüedad habla sobre sus opiniones personales sobre el QX50CVT británico y el Infiniti.
Presentando unas preciosas fotos de mi coche, el tiempo ha estado estupendo estos días y el efecto es refrescante. Hay dos consideraciones principales a la hora de decidir comprar este QX50. En primer lugar, es fantástico no preocuparse por la calidad. En segundo lugar, no sigas a la multitud.
Sé un poco de coches. He conducido muchos modelos a lo largo de los años, empezando por el MT Fukang, el Liu Ma (5AT), el Forester de segunda generación (4AT) y ahora el CVT. QX50, por lo que la experiencia de utilizar la caja de cambios aún se puede comparar de forma aproximada. Después de leer las opiniones de todos, una percepción común es que el rendimiento de la CVT es pobre y su calificación es baja. Quiero decir aquí que efectivamente hay muchos malentendidos. De hecho, cada caja tiene sus propias características, y el posicionamiento de rendimiento de cada modelo también determina qué caja utiliza. Cada combinación la hacen los ingenieros día y noche, por lo que se puede resumir en una o dos frases. De lo contrario, ¿la cabeza del ingeniero quedará calva? Para hablar de CVT, tenemos que empezar por la caja de cambios. ¿Por qué hay un dispositivo así en el coche? Exactamente como esto en la bicicleta.
Necesitamos un dispositivo de transmisión para transmitir la potencia generada por la fuente de energía a las partes clave que se pueden utilizar para la conducción, es decir, las ruedas. En teoría, siempre que la fuerza motriz generada por la fuente de energía sea mayor que la resistencia que debe superarse durante la conducción, se puede lograr la conducción. Sin embargo, la realidad es que la resistencia a la conducción no es constante. Resistencia del aire, resistencia cuesta arriba, resistencia provocada por la carga del vehículo, etc. , ambos significan que el poder y la resistencia se acompañarán en el tropiezo. Para los automóviles, no es fácil cambiar la fuente de energía, y para nosotros es imposible cambiar a un ciclista simplemente porque no puede andar cuesta arriba. Entonces se produjo la transmisión. Al igual que la rueda dentada común de nuestra bicicleta de montaña, este es un dispositivo de transmisión muy típico.
Sin esa estructura de transmisión, es básicamente cuestión de ir cuesta abajo para acumular fuerza, y subir cuesta arriba para levantarse y seguir ejerciendo fuerza...
Pero una bicicleta con este tipo de transmisión es mucho más fácil.
Cuando vayas cuesta arriba, puedes colgarlo del piñón grande y el par se amplificará instantáneamente. Puedes subir incluso si tus muslos no son gruesos.
Cuando persigues alta velocidad, puedes colgar una rueda dentada pequeña y pisarla una vez. Las ruedas pueden girar al menos dos o tres veces. Si pisas ambas ruedas con fuerza, la velocidad es muy rápida. Esta es la transmisión. El proceso de cambio de la transmisión consiste en realidad en ajustar la "relación de transmisión" de la rueda de entrada de potencia y la rueda de salida de potencia.
Arquímedes decía que si le das una palanca, puede levantar la tierra. Este es en realidad el prototipo del concepto de relación de transmisión. La relación entrada-salida es en realidad la relación de transmisión.
Tomemos la transmisión de engranajes como ejemplo. Cuando dos engranajes engranan, el radio R y la potencia F de los engranajes hacen que los engranajes engranados sean un sistema de palanca muy típico. Cuando los dos engranajes son del mismo tamaño, se ingresa la potencia de F r1 y se emite F r1.
Bajo la premisa de que la rueda de entrada permanece sin cambios, si se reduce el radio de la rueda de salida, entonces si también se ingresa F r1, la resistencia aumentará debido a la disminución de r2, pero cuando la rueda de entrada La rueda gira una vez, la rueda de salida se puede girar varias veces. En realidad, esta es la marcha alta del automóvil. En realidad, esta es la razón por la que es fácil detenerse cuando la marcha está demasiado alta cuando se conduce un modelo MT.
Cuando mantenemos la rueda de salida sin cambios y reducimos la rueda de entrada, la potencia de entrada sigue siendo F r1. Dado que el radio de salida de la rueda r es mayor que R1, equivale a amplificar el par de F r1 al nivel de F r2. Este es en realidad el principio de rango bajo en el automóvil. Por tanto, la función básica de la transmisión es combinar una gran cantidad de marchas grandes y pequeñas para crear innumerables relaciones de transmisión, y seleccionar la relación de transmisión adecuada según nuestra resistencia durante la conducción. Cada relación de transmisión corresponde a una marcha del automóvil. Cuando decimos cinco marchas, queremos decir que hay cinco grupos, y seis marchas significa que hay seis grupos. Cuando el vehículo está en marcha, debemos seleccionar la marcha adecuada para que coincida con la potencia de salida del motor.
Debido a que la relación de transmisión de cada marcha es fija, aquí surge una situación muy embarazosa, es decir, la marcha baja no es buena y la marcha alta no es buena.
Siento que la marcha 3.5 es más adecuada. Los sentimientos de conducción más comunes son "estancamiento" y "frustración". No importa cuán avanzada sea la tecnología de ajuste de transmisión actual, seguirá sucediendo al hacer cola para salir del sótano o escalar en la naturaleza. Por tanto, las ventajas de la CVT son obvias, porque no tiene una relación de transmisión fija, por lo que no saltará paso a paso ni se adaptará a la velocidad del motor como una relación de transmisión fija. Esta es también la razón por la que la caja de cambios CVT es suave. Debido a su estructura, es muy suave.
¿Por qué la CVT puede lograr una relación de transmisión continuamente variable? De hecho, es como la imagen de arriba. Utiliza una cadena de acero para conectar la rueda de entrada y la rueda de salida, y la circunferencia total de la cadena de acero permanece sin cambios. Los radios de sus ruedas de entrada y salida son variables. Por tanto, bajo la premisa de que la circunferencia total de la cadena permanece sin cambios, sus ruedas de entrada y salida no están fijas como engranajes y pueden cambiarse según se desee.
Bajo esta premisa, la transmisión CVT puede estabilizar la velocidad del motor mientras cambia la relación de transmisión, algo que otros tipos de transmisiones no pueden hacer. En realidad, esta característica corresponde al nivel de consumo de combustible del vehículo.
Debido a que el motor de combustión interna no es como un motor eléctrico, su potencia (potencia y par) no se libera toda a la vez, sino que solo se puede liberar a la velocidad óptima. El rendimiento de potencia del motor solo se puede liberar por completo cuando está cerca de un rango de velocidad específico. Sin embargo, para una transmisión que requiere cambios graduales, la velocidad del motor no siempre se puede mantener a una velocidad específica durante el proceso de cambio, porque tan pronto como el cambio. Cuando se inicia el cambio, la velocidad cambiará. Pero la CVT sí puede. No tiene esas complicadas estructuras de engranajes que pueden mantener el motor a una velocidad adecuada, por lo que el motor siempre se puede mantener en las mejores condiciones de funcionamiento, con mayor eficiencia y menor consumo de combustible. Esta es también la razón por la que el consumo de combustible de un coche tan grande como el QX50 no es especialmente elevado. Con la tecnología de motor de relación de compresión variable VC-Turbo, la eficiencia del trabajo puede ser aún mayor. PD: La esencia de la tecnología de negro del motor de Infineon es en realidad mejorar la eficiencia de trabajo del motor y mejorar el desperdicio de energía a bajas velocidades cambiando la relación de compresión. Desde esta perspectiva, VC-Turbo y CVT son una combinación perfecta. En resumen, desde la perspectiva del diseño mecánico, creo que la CVT es definitivamente una nueva estructura de transmisión con alta eficiencia (consulte el manual de transmisión, la eficiencia de la transmisión por correa es mayor), tamaño pequeño y peso liviano. . En cuanto a los puntos populares: 1. La CVT está patinando. Una CVT normal no patinará. Por un lado, debido a que el sistema tiene un mecanismo de protección, es imposible dejar que se escape; en segundo lugar, mientras la caja deslizante siga ahí, es inútil y no se puede volver a abrir. El deslizamiento se denomina mal funcionamiento y no es una característica cotidiana de una CVT. La base del trabajo de CVT es en realidad la fricción. Mediante la regulación de la presión, la fricción entre la correa de acero y el engranaje helicoidal permite la transmisión de potencia. Por lo tanto, combinado con los conocimientos de física aprendidos, el principal peligro del deslizamiento es que la fricción relativa genera una gran cantidad de calor, que quema directamente la caja de cambios. Q=fs, donde F =μF (Q-generación de calor por fricción, f-fuerza de fricción, s-distancia de deslizamiento relativa, F-presión, μ-coeficiente de fricción) En la caja de cambios CVT, la fuerza más importante es la fricción, también es F. El llamado deslizamiento significa que la potencia del motor excede esta F. La fricción antes del deslizamiento se llama fricción estática y la fricción después del deslizamiento se llama fricción por deslizamiento. El coeficiente de fricción μ está determinado por la superficie de contacto entre la correa de acero y la leva. Al mismo tiempo, otro factor que afecta a F es F. Esta fuerza es la presión sobre la superficie de contacto vertical. A diferencia del coeficiente de fricción, esta fuerza se puede aumentar activamente. Cuando la computadora de viaje detecta que la correa de acero está a punto de deslizarse, la maquinaria correspondiente ajustará la leva y la correa de acero para aumentar el valor F y evitar el deslizamiento. Por lo tanto, con respecto al deslizamiento de la CVT, de hecho, si no resbala, será desechado. De hecho, muchos amigos sienten que pisar el acelerador no es resbalar, pero la propia CVT mantiene el motor en marcha a la velocidad óptima y no siente una fuerte aceleración. De hecho, simplemente no tiene tantas capas como otras cajas de cambios. Parecía seco y chillaba, pero seguía acelerando sin resbalar. 2. Carne de rendimiento CVT. Estrictamente hablando, la afirmación de que el rendimiento de la CVT es carne es un legado de la historia, y la AT también es carne. Todos los viejos guardabosques que conduje antes, Liu, tenían este problema. Debido a que utiliza una estructura de convertidor de par y no se acciona directamente como un embrague, los automóviles con esta estructura son realmente difíciles de conducir antes.
Porque cuando se pisa el acelerador, el motor tiene que agitar el aceite en el convertidor de par para transmitir potencia a la caja de cambios, por lo que tiene mucha carne. Pero este es un calendario antiguo y la CVT de hoy no es la CVT del pasado. El embrague de bloqueo está diseñado en los convertidores de par actuales. Siempre que el sistema cumpla con las condiciones, se bloqueará directamente a través del embrague, sin desperdiciar tanta resistencia al batido de aceite como antes.
Por cierto, mencionemos la configuración de la relación de transmisión. Le pregunté específicamente al técnico sobre esto. La relación de transmisión de la primera marcha del QX50 será menor (alrededor de 2,6, generalmente la primera marcha de una caja de cambios AT es de alrededor de 4), por lo que la primera marcha del QX50 está relativamente cerca de la segunda marcha de otras personas, lo que equivale a arrancar en segunda marcha. Esto equivale a eliminar el tiempo de turno 1-2 y arrancar directamente el motor. La relación de transmisión más alta del QX50 puede alcanzar 0,38 (generalmente alrededor de 0,7-0,8 para las cajas de cambios AT), lo que equivale a conducir a alta velocidad cuando la velocidad del motor es muy baja, por lo que ahorra más combustible.
3. El par CVT es bajo, dejar de medir y hablar de toxicidad = jugar al hooligan. Cualquier estructura tiene sus estándares de resistencia de diseño, por lo que no importa cuánto torque genere el motor, debe estar equipado con una caja de cambios que pueda soportar esa cantidad de torque, independientemente de la estructura. El DQ200 es de doble embrague, pero el par máximo es de sólo 250 n·m, lo que se desperdicia si se utiliza directamente en el QX50 (el par máximo del motor 2.0T VC-Turbo es de 380 n·m). En realidad, esto es como la dosis del medicamento, debe coincidir con su condición física. De hecho, Williams consideró usar una caja de cambios CVT en los autos de F1 en los primeros días porque esta estructura de caja de cambios podía mantener el motor a una velocidad de rendimiento óptima. Sin embargo, la FIA consideró que la F1 debería volver al espíritu competitivo del conductor, por lo que anunció la prohibición del uso de dispositivos de asistencia al conductor como la CVT. Por supuesto, las percepciones sobre el rendimiento de las cajas de cambios CVT varían de persona a persona, y sólo se puede opinar después de conducirlo y experimentarlo. Y el posicionamiento del modelo QX50 también está aquí. Es imposible desarrollar un AT solo, y el doble embrague y el QX del GTR también están mal. De todos modos, personalmente creo que es realmente agradable correr tranquilamente por una carretera de montaña con el sonido simulado por el QX50. Aquí hay algunos artículos varios míos y de mi auto.
Mi QX50 acaba de recorrer hasta el momento más de 20.000 kilómetros, lo cual no es demasiado. Normalmente paso la mayor parte del tiempo corriendo por la ciudad, pero ahora que la epidemia está aquí, voy aún menos.
Limpio, cuidado y elegante. A diferencia de algunas marcas que tienen varios efectos de iluminación, es muy cómodo de usar.
Los interiores de Infineon siempre han sido muy discretos, pero se sienten muy bien en el uso real.
La tecnología negra de VC-Turbo está un poco sucia, ignórela, pero esta tecnología es realmente insuperable en la industria.
Al final cada tecnología tiene sus razones. Es fácil decir algunas palabras casualmente en el teclado, pero ¿realmente entiendes los principios técnicos? Los mafiosos del teclado no dan miedo. Lo que da miedo es que sus especulaciones casuales pueden hacer que las personas que no entienden crean que son ciertas. Así que todavía espero que todos tengan la capacidad de pensar de forma independiente y aprender más sobre todo por sí mismos, lo cual es mejor que cualquier otra cosa.