Reflexiones sobre cómo configurar los valores de ajuste de vehículos de Horizon 4 en Forza.
Reflexiones sobre cómo configurar los valores de ajuste de vehículos de Horizon 4 en Forza Motorsport.
3. Configuración del valor de calibración
El límite de rendimiento del vehículo está determinado por sus propias características y piezas modificadas. El valor de ajuste solo determina la dificultad de alcanzar el límite de rendimiento. Por lo tanto, cuando los puntajes de sus exámenes son muy diferentes de los puntajes estándar, primero debe ajustar las partes modificadas en lugar de perder tiempo probando y ajustando los valores.
Después de determinar que la pieza modificada está cerca de ser óptima, puede establecer el valor de ajuste.
(La siguiente explicación omite gran parte del conocimiento físico relacionado con la realidad y algunas afirmaciones pueden no ser coherentes con los principios físicos).
3.1 Tecnología de telemetría:
Para más información Para medir algunos datos de forma intuitiva, debemos utilizar la función de medición remota que viene con el juego.
En la configuración de clave predeterminada, la medición remota no tiene una clave asignada, por lo que es necesario configurarla primero.
Las mediciones remotas tienen las siguientes páginas:
General - principalmente datos relacionados con la energía.
Rozamiento de los neumáticos, sistema de suspensión, aceleración de la carrocería, otros datos de los neumáticos, temperatura de los neumáticos, daños del vehículo.
Durante el proceso de calibración, normalmente trabaja con cuatro páginas: Descripción general, Suspensión, Otros datos de los neumáticos y Temperatura de los neumáticos.
La página "General" se utiliza principalmente para observar la potencia de salida y diseñar la relación de transmisión a diferentes velocidades.
La página "Sistema de suspensión" se utiliza principalmente para observar si la suspensión es demasiado blanda (demasiado blanda) en diferentes condiciones y para diseñar la suspensión.
La página "Otros datos de neumáticos" se utiliza principalmente para observar la presión de los neumáticos y el ángulo de inclinación y, por lo general, solo es útil para la investigación y el ajuste de marcha atrás.
La página "Temperatura del neumático" se utiliza principalmente para observar la temperatura interior/media/exterior del neumático. La temperatura se puede utilizar para inferir el contacto entre el neumático y el suelo en diferentes lugares, lo que refleja principalmente el agarre del neumático.
3.2 Valor de ajuste-neumático:
En la página de ajuste sólo se puede modificar la presión del neumático.
Desde la perspectiva del fenómeno, cuanto mayor es la presión de los neumáticos, más rápida es la respuesta de la dirección; cuando la presión de los neumáticos es demasiado alta, solo la parte media del neumático entra en contacto con el suelo, lo que equivale a reducir la presión del neumático; ancho y afectando el agarre.
Por lo tanto, no es difícil concluir que cuando la presión de los neumáticos delanteros es menor que la presión de los neumáticos traseros, habrá una tendencia a sobrevirar cuando la presión de los neumáticos delanteros es mayor que la presión de los neumáticos traseros; habrá una tendencia al subviraje.
Debido a que la pista de Horizon 4 contiene una variedad de superficies mixtas, las presiones de los neumáticos delanteros y traseros generalmente se seleccionan dentro del rango de 1,0-1,8 BAR.
Explíquelo en detalle a través de varios conjuntos de datos:
Antes de 3.2.1 y 1.0/después de 1.0 - prueba extrema
Ambas presiones de neumáticos son relativamente bajas , básicamente utilizando completamente todos los anchos de neumáticos;
Debido a que el ancho de los neumáticos se utiliza completamente, el rendimiento de aceleración/desaceleración/dirección se puede realizar básicamente con normalidad;
El único problema es la mala respuesta de la dirección. El control se siente lento.
3.2.2 Prueba extrema delantera 3.8/trasera 3.8
La presión de ambos neumáticos es demasiado alta, lo que equivale a reducir en gran medida el ancho de los dos neumáticos, lo que resulta en una mala agarre insuficiente;
Debido a un agarre insuficiente, el rendimiento de aceleración/desaceleración/dirección se ve obviamente afectado y es muy fácil resbalar.
3.2.3 Delantero 1.0/Trasero 3.8 - Prueba de condiciones extremas
La presión alta del neumático trasero equivale a reducir en gran medida el ancho del neumático trasero, lo que resulta en un agarre insuficiente de la rueda trasera;< /p >
Debido a un agarre insuficiente de las ruedas traseras, el rendimiento de aceleración/desaceleración/dirección se ve afectado. Es más probable que la parte trasera del automóvil pierda el control que la parte delantera, lo que resulta en un sobreviraje evidente.
3.2.4 Delantero 3.8/Trasero 1.0 - Prueba de condiciones extremas
La presión del neumático delantero es demasiado alta, lo que equivale a reducir en gran medida el ancho del neumático delantero, lo que resulta en una rueda delantera insuficiente. agarre;
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Debido a un agarre insuficiente de la rueda delantera, el rendimiento de la dirección se ve afectado, lo que resulta en un subviraje evidente.
Cuando se produce un deslizamiento, la carrocería del vehículo se corrige automáticamente.
En este momento, la resistencia a la fricción generada por la rueda delantera también se reduce, lo que favorece la aceleración en línea recta y el aumento de la velocidad.
En el ajuste de carretera, la presión de los neumáticos traseros es generalmente ligeramente mayor que la presión de los neumáticos delanteros, lo que resulta en una tendencia a sobrevirar más controlable durante el ajuste de tensión y todoterreno, la presión de los neumáticos delanteros puede ser ligeramente mayor que la de los neumáticos delanteros. Presión de los neumáticos traseros para evitar derrapes innecesarios.
3.3 Valor de ajuste - equipo de engranajes:
Como se puede ver en el artículo anterior, los motores con un rendimiento de alto costo generalmente tienen una potencia baja a velocidades medias y bajas, pero tienen menos caballos de fuerza. a altas velocidades. Para aprovechar al máximo la potencia generada por el motor, debemos establecer una relación de transmisión razonable.
Primero debemos encontrar el rango de velocidad adecuado mediante "telemetría" y luego diseñar la relación de transmisión de acuerdo con la situación específica. Las siguientes son demostraciones de los dos motores más utilizados:
Motor V8 de 6,2 L con sobrealimentación centrífuga
Velocidad - potencia de salida
2000: alrededor de 105 kw 2500 - alrededor de 143 kw 3000 - alrededor de 186 kw.
Alrededor de 3500-232 kw, alrededor de 4000-279 kw y alrededor de 4500-324 kw.
-
5000-364 kw más o menos, 5200-376 kw más o menos, 5500-390 kw más o menos.
6000-aproximadamente 404kw 6500-aproximadamente 397kw 7000-aproximadamente 376kw.
Según los datos y la curva de velocidad/potencia:
La tasa de aumento de potencia del motor V8 de 6,2 L es más lenta en el rango de velocidad baja, más rápida en el rango de velocidad media y nuevamente en el rango de alta velocidad más lento.
A partir de 5000 rpm, la tasa de crecimiento de potencia disminuye; a 6000 rpm, se alcanza la potencia máxima; a 7000 rpm, la velocidad máxima se alcanza cuando se corta el combustible. La potencia es de 376kw5200 rpm y la potencia es consistente con ella.
Por lo tanto, el rango de velocidad óptimo del motor V8 de 6,2 L es de 5000 a 7000 rpm.
Si es solo para maximizar el uso de este motor, la primera marcha debería pasar rápidamente a 5.000 rpm; cuando la marcha más alta alcance la velocidad más alta, la velocidad del motor debería ser de 6.000 rpm; marcha y la marcha más alta. Cada marcha debe comenzar a 5000 rpm y terminar a 7000 rpm.
Sin embargo, en aplicaciones prácticas, existen los siguientes problemas:
Al arrancar en primera marcha, factores como el tipo de terreno, cuesta arriba y cuesta abajo afectarán la velocidad de la primera marcha. Para evitar que la velocidad de arranque sea inferior a 5000 rpm en circunstancias especiales, se debe dejar un cierto margen de velocidad.
El tiempo de permanencia de cada marcha es diferente.
La tasa de utilización de cada equipo es diferente.
Al cambiar de marcha, las tasas de error de funcionamiento son diferentes.
No siempre se consigue la velocidad teórica.
Es posible que los neumáticos no tengan suficiente agarre para soportar la máxima potencia de salida.
Después de optimizar en función de estos problemas, podemos diseñar una caja de cambios adecuada para el motor V8 de 6,2 L:
(terreno plano) la 1.ª marcha alcanza las 5.500 rpm y la 2.ª marcha se cambia 6900 rpm.
La velocidad de arranque de la segunda marcha es de 5100 rpm, y la tercera marcha cambia a unas 6900 rpm.
La velocidad de arranque de 3ª marcha es de 5200 rpm, y la de 4ª marcha cambia alrededor de 6900 rpm.
La velocidad de arranque de 4ª marcha es de 5400 rpm, y la de 5ª marcha cambia a unas 6900 rpm.
La velocidad de arranque de 5ª marcha es de 5400 rpm y se cambia a 6ª alrededor de 6900 rpm.
A 6900 rpm, la 6ª marcha alcanza la velocidad más alta que muchas veces se puede alcanzar en la pista.
Motor V12 de carreras original
Velocidad - potencia de salida
3500-aproximadamente 168 kw 4000-aproximadamente 196 kw 4500-aproximadamente 226 kw.
5000-alrededor de 256 kw 5500-alrededor de 286 kw 6000-alrededor de 317kw
6500-348 kw alrededor de 7000-378 kw alrededor de 7500-408 kw alrededor.
-
8000-aproximadamente 436 kw 8500-aproximadamente 462 kw 9000-aproximadamente 488 kw.
9500-alrededor de 512kw 10000-alrededor de 536kw 10175-alrededor de 544kw.
10500-aproximadamente 559 kw 11000-aproximadamente 555 kw 11500-aproximadamente 544 kw.
Basado en datos y curvas de velocidad/potencia:
La curva de velocidad/potencia del motor V12 de carreras es cercana a una curva lineal, con un rango estrecho cerca de la potencia más alta.
A partir de 8000 rpm, la tasa de crecimiento de potencia disminuye; a 10500 rpm, se alcanza la potencia máxima; a 11500 rpm, se corta el aceite y se alcanza la velocidad máxima. La potencia es 544kw10175 rpm y la potencia es consistente con ella.
Si es solo para maximizar el uso de este motor, la primera marcha debería pasar rápidamente a 8.000 rpm; cuando la marcha más alta alcance la velocidad más alta, la velocidad del motor debería ser de 10.500 rpm; marcha y la marcha más alta. Además, la velocidad inicial de cada marcha no será inferior a 8.000 rpm, y la velocidad máxima no será superior a 10.500 rpm. Finalmente, hay que cambiar de marcha a unas 11.500 rpm.
Al igual que el motor V8 de 6,2 litros, podemos diseñar una caja de cambios adecuada para el motor V12 de carreras:
(terreno plano) la 1.ª marcha alcanza las 8.500-9.500 rpm y las 11.300 rpm cambian a la segunda. archivos.
La velocidad de arranque en segunda marcha es de aproximadamente 8200 rpm, y la velocidad de arranque en tercera marcha es de aproximadamente 11300 rpm.
La velocidad de arranque de 3ª marcha es de unas 9000 rpm y cambia a 4ª marcha a 11300 rpm.
La velocidad de arranque de la 4ª marcha es de unas 9400 rpm, y la de la 5ª marcha cambia a unas 11300 rpm.
La velocidad de arranque de la quinta marcha es de aproximadamente 9600 rpm (o más), y la sexta marcha cambia a aproximadamente 11300 rpm.
A 11.300 rpm, la 6ª marcha puede alcanzar la velocidad más alta que muchas veces se puede alcanzar en la pista.
Circunstancias especiales: si los caballos de fuerza son demasiado altos o el intervalo de cambio es demasiado corto, puede reducir la marcha adecuadamente.
¿Cómo calculo la configuración de ajuste para un dispositivo de engranaje a partir de los ajustes existentes?
Primero registre la velocidad de ajuste de cada marcha cuando se corta el aceite y luego configúrela en este orden: (cuanto menor sea la relación de transmisión, más larga será la marcha).
Compara la velocidad cuando se corta la marcha atrás y establece la relación de transmisión final.
Compara la velocidad al cortar la primera marcha y poner la primera marcha.
Compara la velocidad en el corte de segunda marcha y ajusta la segunda marcha. ...
La marcha más alta se ajusta comparando la velocidad de rotación al alcanzar la marcha más alta/la velocidad al cortar.
3.4 Valor de ajuste-posicionamiento del neumático:
En realidad, generalmente es necesario determinar el posicionamiento del neumático observando la temperatura dentro y fuera del neumático, y encontrar un punto de equilibrio entre agarre y agarre. y desgaste de neumáticos.
Debido a que no es necesario considerar el desgaste de los neumáticos en el juego, y no es necesario que las ruedas delanteras y traseras alcancen el límite de agarre al mismo tiempo, no es necesario ajustar la posición de los neumáticos por completo basándose en datos de telemetría.
Las opciones de ajuste y los efectos correspondientes del posicionamiento de los neumáticos son los siguientes:
El ángulo de inclinación negativo es útil para mejorar la estabilidad en las curvas, pero puede provocar subviraje. Los valores positivos básicamente no tienen nada de positivo; efecto y no se recomiendan; debido a que hay muchas otras formas de compensar el sobreviraje, la inclinación generalmente se puede establecer en 0.
El ángulo de inclinación negativo es útil para mejorar la estabilidad al desacelerar, pero puede provocar subviraje; el valor positivo provocará una tendencia a sobrevirar durante la desaceleración en algunos casos y generalmente se establece entre 0 y 0,5.
Ángulo de convergencia: compensación negativa del sobreviraje; los valores positivos compensan el subviraje; tanto los valores positivos como los negativos afectan la aceleración/frenado.
Ángulo de convergencia trasera: compensación negativa del sobreviraje; los valores positivos compensan el subviraje; tanto los valores positivos como los negativos afectan la aceleración/frenado.
Inclinación: cuanto menor es el valor, más fácil es subvirar y viceversa, generalmente se establece en el valor máximo de 7,0.
3.5 Valor de ajuste - barra estabilizadora, resorte y amortiguación:
La barra estabilizadora, el resorte y la amortiguación juegan un papel vital en la estabilidad del manejo del vehículo, y su función principal es para controlar el "desplazamiento del centro de gravedad".
Cuando el centro de gravedad está ligeramente hacia atrás, ayuda a aumentar el agarre de las ruedas traseras y mejora la estabilidad del vehículo; cuando el centro de gravedad está ligeramente hacia adelante, ayuda a aumentar el agarre de las ruedas traseras; las ruedas delanteras y reducir el subviraje.
Si el centro de gravedad está demasiado atrás, las ruedas delanteras pueden perder agarre, provocando un subviraje severo; cuando el centro de gravedad está demasiado adelantado, todo el peso recae sobre las ruedas delanteras, imposibilitandolo. girar y puede provocar un subviraje severo.
Pero precisamente porque sus funciones son similares, al adaptarse, muchas veces un pelo afecta a todo el cuerpo.
3.5.1 Barra estabilizadora:
El impacto de la dureza de la barra estabilizadora puede entenderse como el impacto en la dureza del resorte al girar.
En Horizon 4, la configuración de la barra estabilizadora puede tener un mayor impacto en el control que la configuración de la suspensión por dos razones:
A. Para ahorrar PI, es posible que muchos automóviles necesiten usar el original. La suspensión, y el rendimiento general de la suspensión original, ya sea blanda o dura, es generalmente de alta estabilidad y tiene cierta tendencia al subviraje.
B. Horizon 4 tiene muchos caminos mixtos, incluso en las carreras en ruta, hay situaciones en las que se producen curvas y presión del suelo, por lo que la configuración de la suspensión es muy limitada. No puede ser demasiado grande y la suspensión general no puede ser demasiado dura.
Se puede observar que en la mayoría de los casos, la barra estabilizadora es blanda en la parte delantera y dura en la parte trasera para asegurar que el centro de gravedad del vehículo quede ligeramente hacia atrás al acelerar, pudiendo ser Se mantiene estable en una posición ligeramente adelantada al girar y desacelerar.
En el caso de suspensión dura, muchos ajustes en carretera incluso utilizan directamente valores extremos como delantero 1/trasero 65. Dado que el centro de gravedad del vehículo no solo se mueve hacia adelante y hacia atrás, sino que también se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha, cuando la barra estabilizadora delantera del vehículo es mucho más suave que la barra estabilizadora trasera, el centro de gravedad del vehículo puede moverse rápidamente hacia la izquierda y hacia la derecha. al girar, mejorando así la sensibilidad de la dirección del vehículo.
¿Por qué generalmente no se recomienda utilizar 65 delantero 1/trasero para ajuste todoterreno?
Los vehículos todoterreno suelen tener carrocerías más altas y suspensiones blandas. Si el valor de la barra estabilizadora es 1/65 para la parte delantera/trasera, el centro de gravedad puede concentrarse en la rueda delantera izquierda/rueda delantera derecha al girar, lo que hace que el neumático del otro lado se levante del suelo o pierda agarre, afectando seriamente la dirección.
Además, tanto las pistas todoterreno como las de itinerancia libre tienen muchos tramos que hay que saltar. Por lo general, es mejor colocar el centro de gravedad en la parte trasera al despegar, lo que ayudará a mejorar la estabilidad y evitar malas posturas corporales. Si utilizas un valor de barra estabilizadora de 1/65 para la parte delantera/trasera, debes intentar evitar girar en la dirección al arrancar, de lo contrario la probabilidad de que el vehículo pierda el control o vuelque será mayor.
Muelle:
El valor inicial del muelle está determinado principalmente por la relación de peso de la carrocería y la parte delantera.
Algunas personas usarán la siguiente fórmula para calcular el valor inicial del resorte:
(Primero debes convertir las unidades a unidades imperiales. La unidad de peso es libras (lb). ) y la unidad de rigidez del resorte es lb/in).
Rigidez del resorte delantero=(peso del vehículo*relación de peso delantero)/2
Rigidez del resorte trasero=(peso del vehículo*(relación de peso 100-delantero))/2
Los resultados calculados usando esta fórmula generalmente se encuentran en ajustes de carreteras, pero también he mencionado muchas veces que Horizon 4 tiene muchas superficies de carreteras mixtas, por lo que ciertamente no es posible usar esta fórmula para calcular directamente todos los tipos de ajustes.
Así que mi sugerencia personal es que lo mejor es establecer directamente la dureza de los resortes delanteros y traseros en el mismo valor y comenzar a ajustar a partir de este valor. El valor inicial de ajuste de la carretera es suave y los valores iniciales de ajuste de tensión y todoterreno están cerca de los más suaves.
Si la relación de peso de la parte delantera está demasiado lejos de 50, también puedes ajustar la diferencia de rigidez entre los resortes delanteros y traseros para compensar.
Si el centro de gravedad del vehículo se desplaza demasiado durante la aceleración y el frenado, es necesario aumentar la rigidez general del resorte.
Si hay subviraje evidente al girar, es necesario reducir la dureza del resorte delantero o aumentar la dureza del resorte trasero si el valor a cambiar es demasiado grande, se recomienda ajustar; la barra estabilizadora, la presión de los neumáticos y la posición de los neumáticos, comience por el diferencial.
En cuanto a la altura de la carrocería del vehículo, aún quedan cuestiones específicas por analizar en detalle.
En términos generales, cuanto menor es la altura total del cuerpo, más difícil es cambiar el centro de gravedad; cuando la dureza del resorte permanece sin cambios, brinda a las personas una sensación de resorte duro y mejora la estabilidad general. pero el resorte absorbe los golpes. La capacidad se debilitará y habrá tendencia a subvirar.
Cuanto mayor es la altura total, más fácil es cambiar el centro de gravedad cuando la dureza del resorte permanece sin cambios, lo que da a las personas la sensación de que el resorte es muy suave. Si es demasiado alto, puede afectar seriamente la estabilidad, haciendo que los neumáticos individuales pierdan agarre y causen deslizamiento lateral. Sin embargo, la capacidad del resorte para absorber golpes se volverá más fuerte y habrá una tendencia a sobrevirar.
Cuando la suspensión delantera es más baja que la trasera, cuando el centro de gravedad se desplaza de atrás hacia adelante, la amplitud será menor, lo que resultará en una tendencia al subviraje y mejorará la estabilidad. Si la suspensión delantera es demasiado baja, puede poner todo el peso sobre las ruedas delanteras, afectando gravemente la dirección.
Cuando la suspensión trasera es más baja que la suspensión delantera, cuando el centro de gravedad se desplaza de atrás hacia adelante, la amplitud será mayor, lo que resultará en una tendencia a sobrevirar y reducir la estabilidad. Si la suspensión trasera es demasiado baja y la transferencia de peso se produce demasiado rápido, los neumáticos individuales pueden perder agarre y patinar, lo que afecta seriamente la estabilidad.
Por lo tanto, la altura de la suspensión todoterreno/ajustada por tensión generalmente se establece al máximo, y la altura de la carrocería del vehículo solo se reducirá cuando el fenómeno de vuelco sea grave; la altura de la suspensión ajustada por carretera generalmente no lo es; demasiado bajo y la suspensión trasera generalmente es ligeramente más baja o consistente con la suspensión delantera.
5.2.3 Amortiguación:
La dureza del rebote y la dureza de la compresión en los ajustes de amortiguación se ajustan principalmente de acuerdo con la situación real y, en general, no hay mucha diferencia entre la parte delantera y la trasera. .
La dureza del rebote refleja la velocidad del proceso de recuperación (rebote) del resorte después de la compresión. Cuanto mayor sea el valor, menor será la velocidad.
La rigidez a la compresión refleja la velocidad del proceso de compresión del resorte. Cuanto mayor sea el valor, menor será la velocidad.
En general, la dureza de compresión debe ser menor que la dureza de rebote, pero no necesariamente tiene que ser como dijo el funcionario. En todos los casos, la dureza de compresión debe alcanzar 50-75 de la dureza de rebote. .
Para ajustes en carretera:
La dureza del rebote es generalmente mayor y la dureza de la compresión es generalmente menor.
Cuanto mayor sea la dureza del rebote, más estable será a velocidades medias y bajas, pero cuanto más fácil sea perder agarre repentinamente al girar en caminos ondulados, peor será la capacidad del resorte para absorber los baches; Cuanto mayor sea la dureza del rebote, más probable será que la carrocería oscile. Cuanto mayor sea la amplitud, más sensible será la dirección a velocidades medias y bajas y mayor será la capacidad del resorte para absorber golpes.
Cuanto mayor sea la dureza de la compresión, es menos probable que se comprima la suspensión, pero cuanto más fácil es perder agarre repentinamente al girar en carreteras onduladas, peor será la capacidad del resorte para absorber golpes; Dureza de compresión: cuanto más fácil sea comprimir la suspensión, mejores serán los resortes para absorber los golpes. Pero al volver a frenar, puede haber apoyo en la parte inferior, lo que afecta la estabilidad general.
Cuanto mayor sea la dureza del rebote que la dureza de la compresión, más fácil será mantener el centro de gravedad ligeramente hacia adelante durante mucho tiempo, lo que resulta en una tendencia a sobrevirar cuando la dureza de la compresión es 50-75; de la dureza del rebote, la estabilidad general es buena, pero puede producirse subviraje.
Para todoterreno y ajuste de tensión:
La rigidez en rebote y la rigidez en compresión son generalmente bajas.
Cuando el suelo es pesado, si el resorte está comprimido al límite y hay apoyo en la parte inferior, lo que afecta a la estabilidad, se debe aumentar la dureza de la compresión hasta que no haya apoyo en la parte inferior.
Al aterrizar con fuerza, si el resorte está comprimido correctamente pero el proceso de rebote después del aterrizaje hace que el vehículo rebote, se debe aumentar la dureza del rebote hasta que el vehículo ya no rebote fácilmente en el suelo después del aterrizaje.
3.2.4 Valores de calibración - Aerodinámica:
Al explicar "Modificar piezas", se ha dado el objetivo de ajuste aerodinámico.
Para cuatro vehículos con tracción en las ruedas, para no afectar la aceleración en las secciones media y trasera, la carga aerodinámica trasera generalmente se establece en la más baja para maximizar la utilización del valor PI, la carga aerodinámica delantera generalmente se establece en la más alta; Si el sobreviraje sólo se produce a altas velocidades, puede aumentar la carga aerodinámica trasera o reducir la carga aerodinámica delantera de forma adecuada.
En términos generales, la aceleración y el rendimiento de manejo en superficies de bajo agarre (como nieve o caminos embarrados) se pueden mejorar aumentando la carga aerodinámica trasera. Sin embargo, dado que la carga aerodinámica trasera tiene un gran impacto en la aceleración en las secciones media y trasera, hay que sopesar cuidadosamente los pros y los contras antes de tomar una decisión.
3.2.5 Valor de ajuste - Frenado:
Las opciones de ajuste relacionadas con los frenos afectan principalmente la sensación de frenado y no afectarán el límite superior de eficiencia de frenado.
El equilibrio de frenada está determinado principalmente por la distribución del agarre en los lados delantero y trasero:
En términos generales, cuando el ancho del neumático trasero es significativamente mayor que el ancho del neumático delantero, o el ancho del neumático trasero El agarre lateral es significativamente mayor que el del lado delantero. Al agarrarse a la carretera, el equilibrio de la fuerza de frenado es generalmente mayor que 50.
En casos extremos como Track-tor, se puede incluso configurar en 70.
El equilibrio de la fuerza de frenado es superior a 50, lo que es beneficioso para la dirección durante el frenado. Cabe señalar que girar durante el frenado puede reducir la eficiencia del frenado.
El equilibrio de la fuerza de frenado es inferior a 50, lo que ayuda a mejorar la estabilidad del vehículo al frenar, pero un funcionamiento inadecuado puede provocar un subviraje grave.
La presión de frenado (BP) está determinada principalmente por tus hábitos de frenada.
Para los ajustes de diseño del teclado, la presión arterial generalmente no debe exceder 100.
Para realizar ajustes en el diseño del mango o del pedal del volante, puede configurar la presión arterial según sus hábitos de uso; si desea utilizar todo el recorrido del gatillo/pedal del freno, puede configurar la presión arterial en alrededor de 100; Si desea un mejor frenado en respuesta, la presión arterial se puede configurar alrededor de 200.
A 200BP, cuando el gatillo/pedal del freno se presiona hasta la mitad = 100BP, el gatillo/pedal del freno se presiona completamente.
3.2.6 Valor de ajuste-diferencia:
El diferencial puede ajustar la sensación de control durante la aceleración y desaceleración respectivamente, lo cual es muy importante en la etapa de ajuste fino.
Las opciones de ajuste y los efectos correspondientes del diferencial son los siguientes:
Aceleración delantera: cuanto mayor sea el valor, más fácil será que la aceleración provoque sobreviraje al girar (menos impacto ), generalmente establecido entre 20 y 100.
Desaceleración delantera: cuanto mayor sea el valor, más suave será la desaceleración al girar, pero más fácil será provocar subviraje (menos impacto), generalmente se establece entre 0-20.
Aceleración trasera: cuanto mayor es el valor, más probabilidades hay de que se produzca un sobreviraje (mayor impacto) al girar. Generalmente se establece entre 70-100.
Desaceleración trasera: cuanto mayor sea el valor, más suave será la desaceleración al girar, pero más fácil será provocar subviraje (gran impacto). Generalmente, las configuraciones de ajuste de tensión y en carretera están entre 0 y 40, y las configuraciones de ajuste todoterreno están entre 60 y 100.
Equilibrio central: afectará al manejo del vehículo. Cuanto menor es el valor, más cercano se siente al predecesor; cuanto mayor es el valor, más cercano se siente a la tracción trasera. Cabe señalar que la sensación de la dirección no se puede ajustar a ciegas a través del equilibrio central, que está determinado principalmente por los datos de aceleración.
Después de una enseñanza aburrida, ¿aún puedes calmarte y hacer ajustes ahora? Aunque es difícil para los jugadores normales realizar ajustes excepcionales comparables a los de los grandes jefes, sigue siendo muy gratificante ajustar un coche propio. Incluso si tropiezas)