¿Qué inventó Mao Yisheng?

Mao Yisheng, cuyo nombre de cortesía es Tang Chen. Nacido el 9 de enero de 1896 en el condado de Dantu, provincia de Jiangsu (ahora ciudad de Zhenjiang). Su hogar ancestral es Mao Qian. Solía ​​​​trabajar en negocios y era funcionario. Tiene ideas progresistas y tendencias revolucionarias. Una vez fundó "Nanyang Official News" y se convirtió en una persona famosa en Zhenjiang. Poco después del nacimiento de Mao Yisheng, su familia se mudó a Nanjing.

Mao Yisheng ingresó a una escuela privada a la edad de 6 años, y a la edad de 7 años, ingresó en la primera escuela primaria nueva de China, la Escuela Siyi, fundada en Nanjing en 1903. Ingresó en Jiangnan Business College en 1905 y en Tangshan Road and Mine School en 1911. En 1912, el Sr. Sun Yat-sen señaló la importancia de la minería y la construcción de ferrocarriles, lo que confirmó el camino de Mao Yisheng de "salvar la nación a través de la ciencia" y "construir una nación a través de la ingeniería". A partir de entonces, estudió más y consideró la construcción de la patria como su propia responsabilidad. Ocupó el primer lugar de la clase en todas las pruebas, con una puntuación promedio de 92,5 en cada materia durante los cinco años, lo cual es poco común en la historia de esta escuela. En 1916, Mao Yisheng aprobó el examen de ingreso a la Universidad de Cornell en los Estados Unidos. Su excelente desempeño sorprendió y admiró a los profesores de la escuela. En la ceremonia de graduación un año después, el director anunció en el acto que todos los estudiantes de posgrado del Instituto de Tecnología de Tangshan (anteriormente Escuela de Minas y Carreteras de Tangshan) estarían exentos de realizar exámenes. Mao Yisheng ganó una gran reputación para su alma mater en el extranjero. En 1917 obtuvo su maestría. Presentado por H S Jacoby, hice una pasantía en Pittsburgh Bridge Company mientras estudiaba un doctorado en ingeniería en la escuela nocturna del Instituto de Tecnología Kalitsky en mi tiempo libre. En 1919, se convirtió en el primer doctor en ingeniería de la escuela. La creación de su tesis doctoral "Esfuerzos secundarios en armaduras de puentes" se denominó "Ley de Mao" y ganó la Medalla de Oro de Investigación "Fettes" de la Universidad de Cornell. Cuando lo invitaron a visitar su alma mater, la Universidad Kalitsky Mellon, en 1979, el presidente le otorgó la medalla de "Alumno destacado" en reconocimiento a su contribución a la tecnología de ingeniería mundial.

Del 65438 al 0920, Mao Yisheng fue invitado a regresar a su alma mater como profesor a la edad de 24 años. Era el profesor de ingeniería más joven de China. Desde entonces, la educación en ingeniería ha estado en marcha durante más de 30 años. Al año siguiente, se desempeñó como vicedecano (vicepresidente) del Tangshan College de la Universidad Jiaotong. En julio de 1922, fue nombrado profesor en la Universidad del Sureste. En 1923, se estableció la escuela y se nombró a su primer director de ingeniería. En 1924, la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Sureste se fusionó con la Facultad de Ingeniería de Hehai para formar la Universidad de Ingeniería de Hehai, y Mao Yi fue ascendido a primer presidente. 1926, profesor de la Universidad de Peiyang. 65438-0928 se desempeñó como decano de la Segunda Facultad de Ingeniería de la Universidad de Pekín (Instituto de Tecnología de Beiyang). En 1930, fue nombrado director del Departamento de Recursos Hídricos de la provincia de Jiangsu y presidió la planificación del nuevo puerto de Xiangshan. En 1932, regresó a la Universidad de Peiyang para enseñar. Durante su mandato como director, realizó grandes mejoras en la gestión escolar, el sistema de enseñanza, las instalaciones curriculares, el equipo de enseñanza, etc., haciendo que la escuela estuviera llena de vitalidad, próspera y profundamente apoyada y amada por maestros y estudiantes.

Mao Yisheng se ha desempeñado como presidente de la Universidad Tangshan Jiaotong cinco veces. Siempre ha estado preocupado por el ascenso y la caída de su alma mater y obtuvo honores y logros para su alma mater. En 1991, la Universidad Southwest Jiaotong (la Escuela de Ferrocarriles Tangshan se trasladó a la Universidad Southwest Jiaotong en la provincia de Sichuan después de la Revolución Cultural) erigió una estatua de bronce de Mao Yisheng como monumento permanente.

Mao Yisheng fue pionero en el método de enseñanza heurístico de "los estudiantes evalúan a los profesores" y dedicó su vida a la reforma educativa. Publicó más de 20 artículos como "Investigación en educación en ingeniería" y abogó por "aprender primero, aprender después". y aprender mientras lo hace.” Aprender aprendiendo”, integrando la teoría con la realidad del sistema educativo.

Desde que Mao Yisheng eligió la especialidad de puentes, su objetivo de toda la vida ha sido cultivar talentos en la construcción de puentes y construir puentes sobre los ríos de su patria. 65438-0933 renunció a su cómodo puesto de profesor y aceptó la invitación de la provincia de Zhejiang para desempeñarse como presidente del Comité de Ingeniería del Puente del Río Qiantang y director del Departamento de Ingeniería del Puente del Río Qiantang. En menos de dos años y medio, Mao Yisheng completó el puente sobre el río Qiantang en octubre de 1937 en condiciones hidrogeológicas extremadamente complejas y superó numerosas dificultades, rompiendo el monopolio extranjero sobre el diseño y la construcción de puentes modernos en China. Este es un gran logro en la historia de la construcción de puentes en China y un hito en la historia de la construcción de puentes en China. En 1941, la Sociedad China de Ingenieros otorgó a Mao Yisheng la Medalla de Honor por sus logros en la construcción de puentes.

65438-0942, fue a Guiyang como director del Departamento de Ingeniería de Diseño de Puentes para prepararse para el establecimiento de China Bridge Corporation. Centrándose en el futuro, reclutó colegas de la Oficina de Ingeniería del Puente del Río Qiantang y técnicos de ingeniería que estaban interesados ​​en realizar más estudios en la empresa de puentes, capacitándolos para que se convirtieran en la columna vertebral técnica de la construcción de puentes.

Mao Yisheng es muy consciente de la importancia del progreso científico y tecnológico para la construcción nacional. En 1950 aceptó el cargo de decano (más tarde decano) del Instituto Técnico Ferroviario. Aunque en ese momento tenía más de 500 años, aún así creó la causa del Instituto de Investigación Ferroviaria con extraordinaria energía y esfuerzo.

Después de 32 años de arduo trabajo, el instituto se ha convertido en una institución de investigación integral con experiencia completa y gran solidez, que realiza contribuciones destacadas al desarrollo de la ciencia y la tecnología ferroviarias. Es el fundador del Instituto de Ciencias Ferroviarias y pionero en la investigación científica ferroviaria. Siempre ha abogado por integrar la teoría con la práctica, ha enfatizado la educación continua, ha abogado por la contabilidad económica especial y ha apoyado cosas nuevas en el liderazgo de la investigación científica.

Mao Yisheng trabajó duro durante toda su vida y continuó investigando e innovando. Junto con el diseño y la construcción del puente sobre el río Qiantang, él y los ingenieros estudiaron "la relación entre arenas movedizas y socavación", "cómo enterrar las cabezas de los pilotes profundamente en el fondo del río", "cómo estabilizar el cajón en la pendiente capa de roca", "Propiedades de aleaciones y cromo de varillas de acero", examina conceptos básicos de mecánica y puentes antiguos. Sus habilidades, experiencia y sabiduría desempeñaron un papel clave en la construcción del puente sobre el río Yangtze de Wuhan y en el diseño estructural y la aprobación del Gran Palacio del Pueblo. Durante la "Revolución Cultural" varias tareas no pudieron realizarse con normalidad. A los setenta años continuó estudiando y estudiando incansablemente. Durante este período, a petición del ingeniero jefe de la Oficina de Puentes, estudió la vibración del puente y resolvió la confusión de la gente sobre el temblor del puente del río Wuhan Yangtze cuando pasaba un gran número de personas.

Mao Yisheng es uno de los primeros científicos involucrados en trabajos de divulgación científica. En 1950, se estableció la Asociación de Popularización de la Ciencia y la Tecnología de China y fue elegido vicepresidente. Es el escritor de divulgación científica más diligente. Entre sus más de 200 trabajos publicados, los trabajos y artículos sobre divulgación científica representan aproximadamente 1/3. Su artículo "No hay puente que no se pueda construir" ganó el primer premio del Premio Nacional de Creación Científica Nueva Larga Marcha en 1981.

Con el fin de fortalecer los intercambios científicos y tecnológicos internacionales y mejorar el prestigio internacional de mi país, encabezó una delegación que visitó la República Checa, la Unión Soviética, Italia, Suiza, Francia, Portugal, el Reino Unido y Suecia. , Japón y Estados Unidos, y presentó informes académicos. Promovió enérgicamente la reunificación y la unidad de los intelectuales chinos de ultramar y llamó a los trabajadores científicos y tecnológicos de ambos lados del Estrecho de Taiwán a construir puentes para la reunificación de la patria, lo que inspiró enormemente a los chinos de ultramar y a sus compatriotas en Hong Kong y Taiwán.

Participó activamente en la construcción del poder político del pueblo, se desempeñó como diputado del Congreso Nacional del Pueblo, miembro del Comité Permanente del Congreso Nacional del Pueblo y fue elegido vicepresidente del Congreso Chino. Conferencia Consultiva Política Popular en 1984. Se ha desempeñado sucesivamente como miembro del Comité de Planificación de Ciencia y Tecnología del Consejo de Estado, subdirector del Departamento de Ciencia y Tecnología de la Academia de Ciencias de China, vicepresidente de la Asociación China para la Ciencia y la Tecnología, vicepresidente de la Asociación Nacional Asociación de Popularización de la Ciencia, presidente de la sucursal de Beijing de la Federación de Sociedades de Ciencias Naturales de China, presidente de la Asociación de Ciencia y Tecnología de Beijing e investigador de Periódicos de Ciencia y Tecnología de China Presidente de la reunión. Es el principal fundador de la Sociedad de Ingeniería Civil de China y se desempeñó como presidente del primer, segundo y tercer consejo y presidente honorario del cuarto y quinto consejo. Presidió el establecimiento del Comité Académico de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones y fue su presidente. El profesor Mao Yisheng Terzaghi se puso en contacto con el comité y la Sociedad Internacional de Suelos lo aceptó como miembro del grupo, lo que permitió a la comunidad china de mecánica de suelos obtener el estatus que le corresponde en el mundo.

Mao Yisheng se dedicó activamente a la causa patriótica del frente único del partido. Se unió a la Sociedad Jiusan en 1952 y luego se desempeñó como vicepresidente del Comité Central. Ha hecho importantes contribuciones al progreso y desarrollo de la Sociedad Jiusan manteniendo estrechos vínculos con el Partido y los trabajadores científicos y tecnológicos. Mao Yisheng lleva mucho tiempo decidido a dedicar su vida a la causa del sexo. Debido a las necesidades del trabajo del frente único del partido, no fue hasta 1987 que la organización del partido aceptó su solicitud y lo aprobó como miembro del Partido de Productores Chinos. Mao Yisheng, de 92 años, finalmente cumplió su anhelado deseo.

Ha luchado y perseguido toda su vida. Tal como resumió su vida, el viaje de la vida es "más accidentado que suave, y los profundos valles y las inundaciones se deben al puente". ¿Cómo se llama este puente? lucha. "Se adhirió al espíritu científico de buscar la verdad a partir de los hechos durante toda su vida, fue riguroso en sus estudios, era bueno en el pensamiento independiente y tuvo el coraje de ser pionero e innovar; era modesto, prudente, accesible, estricto consigo mismo y indulgente con los demás; durante décadas, trabajó duro para dedicar su energía, conocimiento y sabiduría a la educación, la ciencia y la tecnología y la construcción de puentes entre la patria, y se ganó el respeto y el amor de los intelectuales. Siempre será un modelo para los trabajadores científicos y tecnológicos chinos.

El puente moderno de China

En marzo de 1933, la provincia de Zhejiang decidió construir un puente sobre el río Qiantang para conectar el ferrocarril. y transporte por carretera en la provincia de Zhejiang Cuando llegó la noticia, Chen Ticheng recomendó unánimemente a Mao Yisheng que asumiera esta importante tarea. Aunque se enfrentaba a la pregunta de si la recaudación de fondos podría tener éxito y si los puentes más grandes en ese momento podrían ser construidos por extranjeros. y si podían derrotar a los extranjeros, a pesar de la competencia, aún así reunió el coraje para superar las dificultades y comenzó a dirigir el puente del río Qiantang desde la preparación, el diseño, la construcción, el bombardeo hasta la reparación. Mao Yisheng estaba enseñando en la Universidad de Peiyang. .

Fue dos veces a Hangzhou para investigar la viabilidad de construir un puente sobre el río Qiantang. El agua, el viento y el suelo del río Qiantang son extraordinarios. Cuando hay una inundación repentina río arriba, el agua es rápida; cuando hay una inundación río abajo, las olas son peligrosas. Si hay altibajos al mismo tiempo, o hay un tifón, el agua del río se agitará y se agitará, volviéndose imparable. Las arenas movedizas en el fondo del río tienen más de 40 metros de profundidad y son impredecibles debido a la erosión del flujo de agua. El cambio máximo en la profundidad del cepillo puede alcanzar más de 10 metros. Mao Yisheng estudió y analizó cuidadosamente los datos hidrológicos, meteorológicos y geológicos del río Qiantang. Después de una inspección y consideración, concluyó que, aunque es extremadamente difícil, "siempre que haya mano de obra y recursos materiales adecuados, desde un punto de vista científico, la construcción del puente sobre el río Qiantang puede tener éxito". Utilizará gran coraje y confianza para mostrar sus ambiciones en el río Qiantang y ganar la gloria para el país.

Mao Yisheng comenzó desde cero y se desempeñó como presidente del Comité de Ingeniería del Puente del Río Qiantang, y comenzó a preparar el trabajo preliminar del plan de construcción del puente. Al año siguiente, el gobierno provincial de Zhejiang estableció la Oficina de Ingeniería del Puente del Río Qiantang y Mao Yi fue ascendido a director. Invitó a Luo Ying a ser el ingeniero jefe, contrató a 4 ingenieros y reclutó a 29 jóvenes que acababan de graduarse de carreras universitarias de ingeniería para formar el equipo técnico de la Oficina de Ingeniería de Puentes.

Antes de esto, el Departamento de Transporte de la provincia de Zhejiang había pedido a Walter, un experto en puentes estadounidense y consultor del Ministerio de Ferrocarriles, que propusiera un plan de diseño para el puente del río Qiantang. Después de la investigación, se cree que el plan Wald tiene una longitud total de puente de 1.872 metros, un puente principal con 29 agujeros, dos líneas de carretera y ferrocarril paralelas, un diámetro de agujero pequeño, muchos pilares de puente, una gran carga de trabajo en el agua y es No es adecuado para las condiciones geológicas de los canales y lechos de los ríos. Requiere 7,58 millones de yuanes (dólares de plata), el costo es demasiado alto. Mao Yisheng pensó de forma independiente y diseñó seis planes para comparar. En cuanto a la selección de los planes de diseño de ingeniería, el plan de diseño de Mao Yisheng ganó la licitación debido a su racionalidad económica.

La ubicación del puente del plan seleccionado es al lado de la Pagoda Liuhe en la puerta. Sus ventajas son las buenas condiciones geológicas; la superficie del río es estrecha y el caudal del río está restringido mediante mejoras en los terraplenes, lo que reduce el ancho de la superficie del río a 1.000 metros, la corriente principal es estable y el cauce no ha cambiado durante más de 50 años; desde que se construyó el puente. La longitud total del puente es de 1.453 metros y la del puente principal es de 1.072 metros. Consta de una cercha de acero simplemente apoyada de 1,6 de luz y 65,84 metros de luz. La viga de acero está hecha de acero de aleación de cromo y cobre, que tiene alta resistencia, peso ligero y resistencia a la corrosión. El puente de acceso de 3 orificios en la orilla norte y el puente de acceso de 1 orificio en la orilla sur están compuestos por vigas de arco de acero de 50 m, marcos de hormigón armado y plataformas. Todo el puente está coordinado por cuadrados y círculos, con colores gruesos, prioridades claras y una integración perfecta. El esquema de diseño del puente completo es significativamente mejor que el esquema Walder en los siguientes aspectos: se reduce la longitud de todo el puente; se reduce el peso de las vigas de acero; se adopta la estructura de doble capa y se reduce la longitud de los pilares; se reduce aproximadamente a la mitad; la distancia del muelle se incrementa a 67 metros, se reduce el número de muelles y se reduce el contenido de agua, la cantidad de trabajo a realizar se reduce drásticamente, el período de construcción se acorta y el costo del proyecto. se reduce considerablemente; el uso de vigas de igual luz facilita la reparación cuando se dañan. El coste total de construcción del puente (cuenta final) es de sólo 5.316.400 yuanes (moneda de curso legal).

Durante la construcción, se tomaron medidas de acuerdo con las condiciones locales y las condiciones reales, como usar el agua del río Qiantang para superar las arenas movedizas del río Qiantang y utilizar la subida y bajada de la marea para vigas flotantes y erguidas. En términos de organización de la construcción, se adoptó el nuevo método de "un paso a la vez" para organizar eficazmente cinco empresas contratistas para realizar cimientos, pilares, vigas de acero y otros proyectos al mismo tiempo. Siempre que se completen dos pilares adyacentes, se podrán erigir las vigas, lo que garantizará que el proyecto pueda completarse antes de lo previsto a pesar de las dificultades.

Durante el proceso de construcción, superó dificultades, mejoró constantemente la tecnología de la construcción y continuó innovando. Por ejemplo, después de no poder construir muelles y rampas, logró utilizar el transporte ferroviario horizontal. Después de colocar el cajón en su lugar, las inundaciones y las mareas provocaron que los cables de anclaje se rompieran y fueran arrastrados muchas veces. Posteriormente, el cajón se ancló con 10 toneladas de hormigón y los pesados ​​anclajes se enterraron en la arena mediante chorros de agua a alta presión. El diseño especial de entrega de pilotes permite enterrar la parte superior de los pilotes de madera de 30 metros de largo a una profundidad de 10 a 15 metros; se utiliza el exclusivo método de pilotaje con chorro de agua para aumentar el pilotaje original de 1 a 2 pilotes cada 24 horas a más de se colocan 20 pilotes de madera en los pilares del puente, hileras y gaviones para evitar que el cajón se mueva y se incline, además, se diseñaron y fabricaron muchas herramientas y equipos especiales, como embarcaciones de pilotaje especiales, transportadores de pilotes, equipos de elevación de cajones, soportes especiales para flotación de vigas de acero, etc.

Desde el inicio de la Guerra Antijaponesa en 1937, este puente se encuentra en una posición estratégica relacionada con la seguridad nacional. Mao Yisheng decidió organizar este asalto. Casi todos los días bajaba al cajón de presión de los cimientos del puente para estudiar medidas con los empleados. Después del esfuerzo de todo el personal, el tren se conectó el 26 de septiembre, anunciando la finalización del puente. Desde el inicio de la construcción el 6 de abril de 1935, pasaron menos de dos años y medio. Desafortunadamente, la situación de guerra se deterioró y el 23 de febrero del mismo año, Mao Yisheng tuvo que participar personalmente, entre lágrimas, en la destrucción del puente. No fue hasta 1953 que Mao Yisheng presidió personalmente el proyecto de reparación del puente y renació.

Durante más de 40 años desde la fundación de la República Popular China, este puente ha sido el centro de transporte norte-sur, asumiendo pesadas tareas de transporte y haciendo grandes contribuciones a la construcción de la patria. Mao Yisheng siempre ha estado preocupado por la operación, mantenimiento y reparación del puente. En 1984, después de inspeccionar el puente que había estado en funcionamiento durante casi 50 años, propuso al gobierno central la viabilidad de construir un segundo puente sobre el río Qiantang.

La "Historia de los puentes ferroviarios en China" comenta sobre el puente del río Qiantang: "En la década de 1930, en el río Qiantang, con condiciones naturales complejas y tecnología de construcción poco desarrollada en ese momento, los ingenieros chinos tomaron menos de 3 años En 2016 se construyó un puente ferroviario de dos pisos con una profundidad de cimentación de 47,8 metros. Este es un gran logro en la historia de los puentes ferroviarios en la antigua China y un hito en la historia de los puentes ferroviarios en China ”

Cultivo y creación de un puente. Lote de talentos científicos y tecnológicos de ingeniería de puentes.

Al construir el puente sobre el río Qiantang, Mao Yisheng ya había decidido dejar que el equipo técnico del puente que formó se capacitara y fortaleciera en la construcción del puente sobre el río Qiantang, para que pudieran construir varios puentes. sobre los ríos de la patria. Con este fin, convirtió la obra de construcción del puente sobre el río Qiantang en una escuela para la formación de técnicos de puentes. Con el fin de cultivar más equipos futuros de construcción de puentes para el país, durante el período de construcción del puente y antes de las vacaciones de verano de cada año, también enviamos una carta a las facultades y universidades de ingeniería nacionales, solicitándoles que envíen 80 estudiantes jóvenes a visitar el sitio de construcción. durante dos meses, 12 horas diarias de clase, y el resto del tiempo se destina a prácticas en diversas obras de construcción. La Oficina de Ingeniería de Puentes no solo brinda alojamiento y una cálida recepción, sino que también designa personal dedicado para explicar y brindar orientación. Mao Yisheng personalmente se tomó un tiempo de su apretada agenda para darles conferencias. Este trabajo pionero ha sido acogido con entusiasmo por la universidad.

Para capacitar al equipo, la Oficina de Ingeniería del Puente del Río Qiantang también aceptó otras tareas de diseño de puentes, como el Puente "623" en Guangzhou, Estudio, Perforación y Diseño Preliminar del Río Xia Dou Wulong; Puente en la provincia de Fujian: Durante 1936, para construir el puente sobre el río Wuhan Yangtze, se realizaron perforaciones y comparaciones en el sitio, y se formuló un plan de construcción del puente. Después de la victoria de la Guerra Antijaponesa, propuso el "Proyecto de Plan del Puente de Wuhan". Estos esfuerzos, aunque infructuosos debido a la falta de financiación, produjeron talento y proporcionaron información útil a los futuros constructores de puentes.

Después de que la Universidad Tangshan Jiaotong reanudó la enseñanza normal en 1941, una vez más dio paso a un nuevo campo de trabajo y se convirtió en director del Departamento de Diseño e Ingeniería de Puentes del Ministerio de Transporte, y comenzó a planificar reparar vías férreas y construir puentes después de la victoria de la Guerra Antijaponesa. Durante la Guerra Antijaponesa, la vida era difícil y muchos ingenieros y técnicos interesados ​​en construir puentes no tenían forma de ganarse la vida. Estableció una empresa de puentes y concentró a este personal técnico y algunos empleados de la Oficina de Ingeniería del Puente del Río Qiantang original en la empresa de puentes. Aunque no había proyectos de diseño y construcción de puentes en ese momento, los organizó para estudiar, investigar el diseño y la construcción de puentes, organizar una serie de diseños estándar de puentes, recopilar materiales de referencia y preparar planos para el puente del río Wuhan Yangtze, Shanghai. Proyecto Cruce de Ríos y reparación de puentes dañados. De 1943 a 1946, Mao Yisheng propuso el "Informe de investigación del proyecto del cruce del río Shanghai" en nombre del Comité del Proyecto del cruce del río Shanghai, y luego llevó a cabo algunos proyectos de reparación de puentes, incluido el diseño y la construcción de la reparación formal del puente del río Qiantang. Aunque estos trabajos no son rentables, cultivan talentos que pueden dominar nuevas tecnologías y son de gran importancia estratégica para la construcción de la patria.

Haciendo caso omiso de la culpa, Mao Yisheng envió personas para administrar el negocio y utilizó sus ingresos como gastos de subsistencia para estos empleados. Durante 1944, la empresa de puentes atravesaba tiempos económicos muy difíciles y estuvo al borde de la quiebra. Mao Yisheng planeó para el futuro, concentrándose en cultivar talentos y decididamente envió a un gran número de personas a los Estados Unidos para realizar pasantías. Los familiares del personal en el extranjero reciben su salario de acuerdo con su salario hasta su regreso al país. Cada uno de estos estudiantes que estudian en los Estados Unidos tiene sus propias especialidades y han ganado mucho. Después de regresar a China, la mayoría de ellos se convirtieron en pioneros y columna vertebral de la construcción de puentes a gran escala en la patria y desempeñaron un papel importante en la construcción de la patria.

Comprometido con la educación en ingeniería, defendiendo la revolución educativa y cultivando cuidadosamente los talentos científicos y tecnológicos

Desde 65438 hasta 0920, hace unos 30 años, Mao Yisheng dedicó mucho esfuerzo a la educación. frente. Se ha desempeñado como presidente de la Universidad del Sureste, el Instituto de Ingeniería He Hai, la Universidad Peiyang, el Instituto de Tecnología Tangshan y muchas otras universidades. Comenzó su propio negocio y logró grandes resultados. Es un profesor famoso y un educador destacado.

Durante su mandato en cada escuela, Mao Yisheng participó personalmente en la gestión escolar, los sistemas escolares, el plan de estudios, el equipo de enseñanza, la investigación científica, las actividades académicas, el estilo de enseñanza, el trabajo de los estudiantes, la gestión del campus, etc., y realizó logros notables mejoran.

En su labor docente es riguroso en sus estudios, busca la verdad en los hechos, y se caracteriza por su seriedad, rigor e incansable enseñanza.

Al enseñar, debemos prestar atención a conceptos claros, lógica estricta y explicaciones simples. Debemos utilizar ejemplos para explicar los conceptos teóricos de acuerdo con el nivel de conocimiento de los estudiantes y aclarar el significado práctico de cada principio teórico para que los estudiantes puedan comprenderlos y dominarlos completamente. él. Comunicarse con los estudiantes después de clase, brindar orientación adecuada, solicitar opiniones y mejorar la enseñanza.

Investiga y mejora constantemente los métodos de enseñanza. Él cree que la responsabilidad de los docentes no es sólo enseñar, sino más importante aún, cultivar los hábitos y habilidades de aprendizaje e investigación independientes de los estudiantes. Se opuso a la enseñanza basada en infusión que consideraba a los estudiantes como "receptores" e implementó la enseñanza heurística para permitir que los estudiantes se convirtieran en "sujetos". Basándose en su propia experiencia académica, exige que los estudiantes "estudien y memoricen extensamente, piensen más y hagan más preguntas, aprendan de las leyes y perseveren". Su método de enseñanza único es evaluar a los estudiantes a través del Maestro Gao. Durante 10 minutos antes de cada clase, asigne a un alumno que plantee una pregunta difícil de la lección anterior. A partir de la profundidad de las preguntas del estudiante, podemos saber si ha estudiado, discutido y comprendido en profundidad el curso. Si la pregunta está bien formulada o el profesor no puede responderla en clase, se dará la máxima puntuación. Si no hay preguntas que hacer, otro estudiante hará la pregunta y el estudiante anterior responderá. Después de la implementación de este método, los estudiantes han pasado del aprendizaje pasivo al aprendizaje activo, sus ideas de aprendizaje son extremadamente activas, su aprendizaje ha progresado mucho y es muy popular entre los estudiantes. Al mismo tiempo, las preguntas de los estudiantes pueden inspirar a los profesores y desempeñar un papel en el aprendizaje mutuo. El famoso educador Sr. Tao Xingzhi una vez dirigió personalmente a estudiantes de ciencias de la educación a tomar la clase de Mao Yisheng y elogió sus métodos de enseñanza. Él cree que "ésta es realmente una nueva revolución docente y un precedente para la educación china, que vale la pena promover".

Mao Yisheng cree que las deficiencias de la vieja educación son que la teoría está separada de la realidad, los generalistas están separados de los especialistas, la ciencia está separada de la producción, la búsqueda unilateral de la "calidad" de la educación teórica, y grave descuido de la "cantidad" de talentos. En 1926, publicó el artículo "Investigación en educación en ingeniería" en la "Revista del 30º aniversario de la Universidad Jiao Tong de Shanghai" y la "Revista de ingeniería", criticando el sistema educativo en el que las teorías europeas y estadounidenses estaban divorciadas de la realidad y pidiendo el establecimiento de un sistema educativo adecuado a la situación actual de China. Aboga por "dar primero materias de ingeniería, luego ciencias teóricas, invirtiendo completamente los procedimientos actuales". Y del sistema académico, matrícula, cursos, evaluación, docencia, prácticas, servicios, etc. Propuesta de planes de reforma para avances y establecimientos. Tras la fundación de la República Popular China, creía que debía llevarse a cabo una revolución educativa para cultivar talentos para la nueva sociedad. De 1949 a 1950, escribió "Aprender educación para la liberación, educación en ingeniería" y otras monografías, enfatizando que, basándose en las leyes de la cognición humana, comenzando con el conocimiento perceptual y luego impartiendo conocimiento racional, para que los estudiantes puedan primero "saber lo que son". " y luego lograr gradualmente " "Saber lo que eres", combinando así teoría y práctica, ciencia y producción. En 1962, compiló su sistema ideológico educativo en "Construir un sistema educativo al servicio del socialismo" y lo agrupó en la Asamblea Popular Nacional. Comité He habló en la reunión y fue muy elogiado por el Primer Ministro Zhou.

Además, también enfatizó la necesidad de esforzarse por mejorar el nivel cultural y científico de toda la nación, dedicarse al trabajo de divulgación científica y dar importancia a la educación a tiempo parcial y la educación continua de científicos y personal tecnológico. Dio gran importancia a la educación y al cultivo de talentos y persistió durante décadas hasta el último momento de su vida.

Pioneros de la mecánica de suelos china

En la década de 1930, la investigación internacional sobre mecánica de suelos apenas comenzaba. Durante la construcción del puente sobre el río Qiantang, Mao Yisheng se encontró con fenómenos como la incapacidad de hincar los pilotes y los cajones torcidos. Después de estudiar las arenas movedizas del río Qiantang, sintió que la mecánica del suelo era un tema de investigación urgente. Inmediatamente comenzó a estudiar mucho y rápidamente dominó este nuevo tema. Tiene conocimientos únicos sobre los problemas existentes en la teoría clásica de la presión del suelo de Coulomb y, a menudo, se comunica con el profesor Terzaghi, fundador de la Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones. Enseñó en el Instituto de Tecnología de Tangshan de 1938 a 1941 y fue la primera persona en enseñar mecánica de suelos en China. Al mismo tiempo, entregó informes académicos como "Estrés en muros de contención" a todos los profesores y estudiantes. En 1940, él y sus hermanos donaron dinero para pedir a la Sociedad China de Ingenieros que estableciera el "Premio Shiqu" para recompensar a los miembros destacados que estudian mecánica de suelos. En 1948, se fundó en Shanghai la Sociedad China de Mecánica de Suelos e Ingeniería Básica. Después de la fundación de la República Popular China, el trabajo de construcción de capital se llevó a cabo de manera integral y se necesitaron con urgencia muchos problemas complejos de cimentación. En ese momento, Mao Yisheng creía que se debían hacer todos los esfuerzos posibles para popularizar y mejorar el conocimiento de la mecánica de suelos. En 1952, organizó y estableció un grupo de mecánica de suelos en la Sociedad de Ingeniería Civil de China para realizar intercambios académicos y conferencias populares sobre mecánica de suelos. Bajo su iniciativa, esta actividad académica sobre mecánica de suelos se extendió gradualmente a Tianjin, Shanghai y Nanjing. De 1943 a 1957, Mao Yisheng presidió el establecimiento del Comité Académico Nacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Básica y se convirtió en miembro de la Sociedad Internacional de Suelos.

Ese mismo año, representó a la Sociedad China de Mecánica de Suelos en el IV Simposio Internacional sobre Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones celebrado en Londres, lo que ayudó a la comunidad china de mecánica de suelos a obtener el estatus que le corresponde en el mundo. En las últimas décadas, la mecánica de suelos y la ciencia y tecnología de ingeniería básica de China han logrado mejoras y desarrollos significativos, lo cual es inseparable del liderazgo y cuidado a largo plazo de Mao Yisheng. Ha hecho un aporte imborrable al desarrollo y progreso de esta ciencia y tecnología en nuestro país.

Fundador del Instituto de Investigación en Ciencias Ferroviarias y pionero en ciencia y tecnología ferroviarias.

Mao Yisheng ha sido presidente del Instituto de Investigación de Ciencias Ferroviarias durante 32 años. En 1950, cuando fue nombrado director del Instituto de Investigación de Tecnología Ferroviaria (más tarde cambiado a Instituto de Investigación), el instituto tenía sólo 60 personas y 4 grupos de investigación, y sólo podía realizar algunos trabajos experimentales. No le importa el tamaño de la unidad ni el nivel de su puesto. Lo que consideró fue que para desarrollar el transporte ferroviario se debe desarrollar la ciencia y la tecnología ferroviarias. La ciencia ferroviaria es una "ciencia técnica" integral con contenido extremadamente complejo y teorías profundas. Es un campo que necesita ser explorado y desarrollado. Por un lado, presidió personalmente los asuntos hospitalarios y, por otro lado, desde el instituto de investigación, estudió los principios de la gestión científica y la investigación científica, la relación entre la construcción de ferrocarriles en China y la investigación científica ferroviaria, y desarrolló aún más el idea de integrar educación, producción e investigación científica. Durante este período, combinado con los problemas encontrados en la gestión de la investigación científica, se publicaron más de 20 artículos y artículos, como "Organización y sistema de investigación científica" y "Perspectivas de investigación científica del ferrocarril de China", que profundizaron en la relación entre ciencia y producción, ciencia básica, ciencia técnica (ciencia aplicada) y tecnología de producción. Creía que "la ciencia técnica es el puente entre la ciencia básica y las especialidades de producción" y que la tarea de las instituciones de investigación del sector industrial es teorizar la experiencia técnica y aplicar la teoría disciplinaria. "La tecnología de producción es la práctica de la ciencia técnica, y la tecnología experimental es la práctica de la ciencia básica y la ciencia técnica. Para la producción, la tecnología experimental es la precursora de la tecnología de producción. A veces, la tecnología de producción también tiene la naturaleza de la tecnología experimental y es la producción de una "fábrica intermedia", señaló que la tecnología de producción requiere teorías disciplinarias integradas en las ciencias técnicas.

En primer lugar, afirmó que el Instituto de Ciencias Ferroviarias se dedica principalmente a la investigación técnica. Por supuesto, la investigación científica debe servir al transporte ferroviario, es decir, tiene la responsabilidad principal de resolver los problemas técnicos para mejorar la eficiencia del transporte ferroviario. "En vista de las características integrales de la experiencia ferroviaria, enfatizó que el Instituto de Ciencias Ferroviarias también debe ser una institución de investigación integral con experiencia ferroviaria completa.

La idea de Mao Yisheng de dirigir el instituto siempre pasa por el integración de la teoría con la práctica, la línea roja de la investigación científica al servicio de la producción. Participó en la formulación de los planes a largo plazo para la investigación científica ferroviaria en 1956, 1963 y 1977, todos los cuales "dirigidos a la clave técnica de la producción del transporte". y construcción, y temas teóricos importantes, integrales, de largo plazo y seleccionados en el desarrollo ferroviario, Introducir y digerir tecnología avanzada extranjera y resolver diversos problemas científicos y tecnológicos en la realización de la modernización ferroviaria. ”

Al compilar el Plan de desarrollo de ciencia y tecnología ferroviaria 65438-0956, se situó en la cima del desarrollo de la ciencia y tecnología ferroviaria y enfatizó que todas las fuerzas de investigación científica en el sistema ferroviario deben organizarse en un centro científico nacional. red de trabajo de investigación de diferentes tipos y tamaños, tomando al Instituto de Investigaciones Ferroviarias como parte integral y núcleo de todo el cuerpo de investigación científica ferroviaria y de la red nacional de trabajo de investigación científica.

Abogó por que "de la producción surge la producción". , la producción va, la ciencia sirve a la producción", y los temas de investigación científica deben estar relacionados con el transporte. Combinado con las necesidades de la producción, enfatizó que los resultados de la investigación científica deben aplicarse a la producción lo antes posible, lo que requiere "fortalecer la investigación, organizar experimentos intermedios ", y revisión, identificación y promoción oportunas de los resultados de la investigación científica para formar la productividad del transporte". Abogó por la contabilidad económica para la disciplina y creía que solo pasando la prueba. La contabilidad económica puede reflejar las características de bajos insumos y altos resultados de la investigación científica, Y aclaró aún más el importante papel de la ciencia y la tecnología en el desarrollo de la economía nacional. Ya a principios de la década de 1960, se enfrentó al rápido desarrollo de la ciencia y la tecnología, enfatizando la importancia de la educación continua y la formación de posgrado de los empleados. , organizando varios cursos de formación profesional, estableciendo un sistema de exámenes de ingreso a la universidad y un sistema de tutoría, y brindándoles cursos y capacitación complementarios específicos (El Instituto de Investigación Ferroviaria es la primera institución aprobada por el Consejo de Estado para otorgar). Mao Yisheng tiene 80 años y ha reclutado estudiantes de posgrado por sí mismo.

El ex director del comité académico del Instituto de Ciencias Ferroviarias también se desempeñó como director. Director honorario del comité académico. Abogó por la democracia académica y el debate académico.

Bajo el liderazgo de Mao Yisheng, gracias a los esfuerzos de todos los empleados, el Instituto de Investigación Ferroviaria tenía 3.532 empleados en 1980, incluidos 1.827 científicos y técnicos; hay 10 institutos de investigación y 1 fábrica experimental en el instituto; 1 Tramo de pruebas de ferrocarril circular. En los últimos 30 años, *** ha logrado más de 1.800 resultados de investigación, aproximadamente el 60% de los cuales han tenido un papel en la producción y construcción del transporte ferroviario. El Instituto de Ciencias Ferroviarias ha establecido un centro de investigación y pruebas de ciencia y tecnología ferroviarias de considerable escala.