¿Qué materiales se necesitan para la declaración en aduana?

Materiales de revisión clave para el examen del declarante de aduanas de 2007

Cargos por demora y envío

Si todas las mercancías no se pueden cargar y descargar dentro del tiempo de carga y descarga especificado, provocando que el buque continúe atracado en el puerto, provocando que el armador incremente los gastos portuarios y sufra pérdida del cronograma de envío, luego desde el final del tiempo permitido de carga y descarga hasta la finalización de la carga y descarga de toda la carga, compensación (penalización) se pagará al armador en función del tiempo de demora real), que es sobrestadía o sobrestadía. Por el contrario, si el fletador completa las operaciones de carga y descarga con anticipación dentro del tiempo de carga y descarga especificado, el barco puede salir del puerto con anticipación, lo que permite al armador ahorrar costos portuarios y obtener beneficios en el cronograma de envío. pagar al fletador una tarifa por el tiempo ahorrado. Se estipula que se pagará una cierta cantidad de recompensa. Los contratos de fletamento de viajes suelen estipular una determinada cantidad por día para estos dos tipos de gastos, y los calculan de forma prorrateada para menos de un día. La cantidad específica depende del coste operativo del barco. La tarifa de envío suele ser la mitad de la tarifa de estadía.

Transporte de línea

El transporte de línea (Transporte de línea), también conocido como transporte marítimo regular (línea), se refiere a los barcos que transportan mercancías según rutas fijas, puertos y con antelación. un calendario de navegación publicado para realizar negocios de transporte de pasajeros y carga y cobrar el flete a tarifas anunciadas previamente. El transporte marítimo es más adecuado para el transporte de comestibles en general y pequeñas cantidades de mercancías. en el negocio del transporte marítimo internacional. A excepción de los productos a granel, que se transportan en barcos fletados, la mayoría se transporta en líneas regulares. Para mercancías con transacciones esporádicas, lotes grandes y llegadas dispersas al puerto, las compañías de transporte marítimo suelen estar dispuestas a transportarlas siempre que el buque tenga espacio, independientemente de la cantidad, llegada directa o transbordo. Además, los procedimientos de transporte por línea son sencillos, lo que brinda comodidad a los transportistas y proporciona una mejor calidad del transporte. Por lo tanto, el uso del transporte por línea favorece el desarrollo del comercio internacional.

El transporte marítimo de línea tiene las siguientes tres características:

1. Es decir, rutas fijas, puertos fijos, horarios de envío fijos y tarifas de flete relativamente fijas.

2. “Una sola responsabilidad”. Es decir, el transportista es responsable de la carga, carga y descarga de la mercancía, y el flete incluye los costos de carga y descarga. Tanto el transportista como el transportista no calculan gastos de estadía ni de despacho.

3. Se basan en los derechos, obligaciones y exenciones de responsabilidad tanto del porteador como del cargador así como los términos del conocimiento de embarque emitido.

Entre ellos, "cuatro deben ser responsables y uno es responsable" es la característica básica del transporte marítimo.

Flete de línea

El flete de línea (Flete de línea) es la tarifa que cobra la compañía de línea al propietario de la carga por el transporte de mercancías. Incluye los gastos de manipulación de las mercancías y los gastos de transporte y cargos adicionales de las mercancías desde el puerto de embarque hasta el puerto de destino.

La tarifa básica del flete de línea incluye el costo de carga de las mercancías en el puerto de carga y el costo de descarga en el puerto de destino, así como el costo de transporte desde el puerto de carga hasta el puerto de destino. Los estándares de cálculo incluyen principalmente lo siguiente:

1. Calculado en base al peso bruto de la mercancía, el cual está representado por la letra "W" en la lista de tarifas de flete. Generalmente, la unidad de facturación son toneladas métricas. , y también toneladas largas o toneladas largas las que se cargan en toneladas cortas se denominan toneladas de peso.

2. Se cobra según el volumen de la mercancía, el cual está representado por la letra "M" en la lista de tarifas de flete. Generalmente la unidad de facturación es de 1 metro cúbico, y también se factura. según 40 pies cúbicos, lo que se llama " Toneladas de tamaños”. Las toneladas de tamaño y las toneladas de peso antes mencionadas se denominan colectivamente toneladas de carga.

3. Cobro basado en el precio de la mercancía, también conocido como flete ad valorem. Está representado por "A.V." o "Ad Valorerm" en la lista de tarifas de flete y generalmente se cobra un cierto porcentaje del precio FOB.

4. Los cargos se calcularán en función del peso bruto o volumen de la mercancía, que se expresa con las letras "W/M" en la lista de tarifas de flete. Es decir, si el volumen de una tonelada de peso de carga excede de 1 metro cúbico o 40 pies cúbicos, se cobrará como tonelada de tamaño; si el volumen es menor de 1 metro cúbico o 40 pies cúbicos, se cobrará como tonelada de tamaño; tonelada de peso. La lista de tarifas de flete también está marcada con las letras "W/M o A.V." y "W/M plus; A.A." La primera significa que el flete se calcula en base al peso o volumen de la mercancía o al ad valorem, cualquiera que sea. es mayor; El comprador manifestó que la mercancía se cobraría en función del mayor peso o volumen bruto, y luego se le agregaría un determinado porcentaje de flete ad valorem.

5. El cobro se basa en el número de piezas de la mercancía. Por ejemplo, los automóviles se clasifican como unidades y los animales vivos, como cabezas.

6. Acuerdo temporal (tarifa abierta). Es aplicable a productos agrícolas y minerales secundarios, como cereales, frijoles, carbón y minerales, que tienen grandes volúmenes de transporte, bajos precios de carga y rápidas velocidades de carga y descarga, y se acuerdan temporalmente entre el propietario de la carga y la compañía naviera.

Los recargos en el transporte marítimo de línea incluyen principalmente el Factor de Ajuste de Búnker (BAF), Adicional de Carga Pesada, Adicional por SobreEslora, Cargo por Limpieza de Tanques), Adicional Directo, Adicional Opcional, Adicional Portuario, Recargo por Congestión Portuaria, Recargo por Devaluación, etc. Dado que existen muchos tipos de recargos y representan una gran proporción del transporte marítimo, se debe prestar más atención al negocio específico para evitar errores de cálculo o puntos perdidos.

Método de cálculo del transporte marítimo de línea

Para calcular el transporte marítimo de línea, normalmente primero debe averiguar el grado y el cargo de las mercancías en la tabla de clasificación de carga en orden alfabético en inglés según el idioma inglés. nombre de la mercancía. En consecuencia, consulte las tarifas básicas y las tarifas adicionales correspondientes a las rutas y puertos en la tabla de tarifas de rutas. La suma de la tarifa básica y la tarifa de recargo para una determinada carga es la tarifa de flete unitario por tonelada de carga de la carga, y luego multiplicada por el peso de facturación o el tamaño del volumen del lote de mercancías es la tarifa de flete total. En el caso de mercancías cobradas ad valorem, el costo total del flete se calculará multiplicando el valor FOB total del lote de mercancías por la tasa porcentual especificada por el desempeño del flete. Para mercancías sujetas a tarifas de flete negociadas provisionalmente, los cargos se calcularán con base en las tarifas acordadas entre el propietario de la carga y la compañía naviera.

Cabe señalar que de acuerdo con lo establecido en la tarifa general, si se mezclan diferentes productos en un solo paquete (excluidos los contenedores). Entonces, todos los bienes se cobrarán de acuerdo con el producto de mayor precio; el mismo tipo de bienes tendrá diferentes estándares de cobro debido al diferente embalaje. Si la forma de embalaje específica no se declara en el momento del envío, todos los bienes se cobrarán de acuerdo con el producto de mayor precio. el paquete de mayor precio si hay dos o más mercancías con diferentes estándares de precios en el mismo conocimiento de embarque, si el nombre y la cantidad de las mercancías no se especifican durante el envío, el estándar de cobro y la tarifa del flete se calcularán en función del uno superior.

Además, existen disposiciones de flete mínimo en la tabla de tarifas del transporte marítimo. El flete mínimo para cada conocimiento de embarque se determina según las diferentes regiones, si se realiza transbordo, etc. Sin embargo, si el volumen de toda la carga no supera los 0,2 metros cúbicos y el peso no supera los 50 kilogramos, puedes solicitar a la empresa naviera que la transporte sin coste alguno.

Carta de porte ferroviario internacional

La carta de porte ferroviaria internacional y su copia son los principales documentos de transporte para el transporte ferroviario internacional. Es un contrato de transporte entre el consignador y el ferrocarril del país de envío. Tanto los transportistas como los ferrocarriles tienen efectos legales. Cuando el consignador presenta todas las mercancías a la estación de origen y paga todas las tarifas pagaderas por el consignador, y la estación de origen estampa un sello con la fecha en la carta de porte y una copia de la carta de porte para demostrar que las mercancías han sido aceptadas para el transporte, es Se considerará que el contrato de transporte ya está en vigor. La carta de porte se transporta junto con las mercancías desde la estación de origen hasta la estación de destino final. Finalmente, después de que el destinatario paga el flete y los cargos varios pagaderos por el destinatario en la estación de destino final, el ferrocarril entrega las mercancías al destinatario. junto con la mercancía. Una copia de la carta de porte es el documento principal que utiliza el remitente para liquidar la factura con el banco. La carta de porte ferroviaria no es un documento de derechos de propiedad y por tanto no puede transmitirse mediante endoso.

Transporte aéreo

El transporte aéreo tiene muchas ventajas: entrega rápida; ahorro en costos de embalaje, seguro y almacenamiento; se puede enviar a todas partes del mundo sin restricciones en ríos, mares y carreteras; seguras y puntuales; por lo tanto, es especialmente adecuada para el transporte de productos perecederos, frescos, altamente estacionales y de necesidad urgente. Hay muchas formas de transportar carga aérea, incluidos vuelos, vuelos chárter, envío centralizado y entrega aérea de emergencia. La entrega aérea de emergencia es actualmente el modo de transporte más rápido en el transporte aéreo internacional. Este método es diferente del correo aéreo general y del transporte aéreo. En cambio, una organización especializada en este negocio coopera con la aerolínea para transmitir la mercancía entre el remitente, el aeropuerto y el destinatario lo más rápido posible. Es especialmente beneficioso para el transporte de medicamentos, equipos médicos, objetos de valor, dibujos, muestras, documentos, etc., que se necesitan con urgencia. Se denomina "servicio exprés de escritorio a escritorio".

El flete aéreo generalmente se calcula en función del peso o volumen, el que sea mayor. Sin embargo, el método de cálculo para convertir el volumen en kilogramos o libras varía de una aerolínea a otra. Algunos se convierten en un kilogramo en base a 6000 centímetros cúbicos o 365 pulgadas cúbicas; algunos se convierten en un kilogramo en base a 7000 centímetros cúbicos o 427 pulgadas cúbicas; también los hay que se convierten en una libra en base a 166 pulgadas cúbicas o 194 pulgadas cúbicas; En cuanto a la mantisa, generalmente se utiliza el redondeo.

La guía aérea (Air waybill) es el documento oficial del transporte aéreo y un recibo de la mercancía emitido por el transportista después de recibir la mercancía. Una vez que las mercancías llegan al destino, el transportista emite un "aviso de llegada" al destinatario, y el destinatario recoge las mercancías según el "aviso de llegada" y firma la recepción en la factura de flete. Por tanto, la carta de porte aéreo no es un documento de derechos de propiedad y es intransferible.

Transporte postal

El transporte postal internacional debe pasar por uno o varios países, por lo que es ampliamente internacional y, por lo general, debe pasar por las oficinas de correos de dos o más países. Se puede completar la operación conjunta de dos o más modos de transporte diferentes, y el remitente solo necesita pasar por los procedimientos de envío una vez con la oficina de correos, pagar suficiente franqueo a la vez y obtener un recibo de paquete postal (Recibo de paquete postal) como la oficina de correos recibe el paquete. Esta es la base para reclamar una compensación a la oficina de correos cuando el vale y el paquete se pierden o dañan. Todos los demás asuntos serán manejados por las oficinas de correos de cada país. Cuando el correo llega a su destino, el destinatario puede recogerlo con la notificación de llegada de la oficina de correos. Por tanto, el transporte postal internacional tiene el carácter de transporte multimodal internacional.

Las oficinas de correos están ubicadas en todo el país. El correo generalmente se puede enviar a la oficina de correos local más cercana. Una vez que el correo llega al destino, el destinatario también puede recogerlo en la oficina de correos local. Se puede observar que el transporte postal también es un tipo de transporte "puerta a puerta", que brinda comodidad a remitentes y destinatarios. Sin embargo, el transporte postal internacional se diferencia del negocio de transporte de carga de gran volumen en el comercio internacional. El transporte postal internacional tiene restricciones en cuanto al peso y volumen del correo. Generalmente, se estipula que el peso de cada pieza no debe exceder los 20 kilogramos. La longitud no debe exceder 1 metro. Por lo tanto, el transporte de paquetes postales sólo es adecuado para productos ligeros y pequeños, como instrumentos de precisión, herramientas, piezas de máquinas, medicamentos, muestras y diversos artículos dispersos que se necesitan con urgencia para la producción.

Nuestro país ha firmado acuerdos de paquetería postal y acuerdos postales y de telecomunicaciones con muchos países. El transporte postal a estos países se puede gestionar según el acuerdo o convenio. Nuestro país también restauró y se adhirió a la Unión Postal Universal en 1972. La Unión Postal Universal se denomina "Unión Postal". Su propósito es: formar un campo postal internacional para facilitar el intercambio mutuo de correo; organizar y mejorar los servicios postales internacionales para facilitar el desarrollo de la cooperación internacional; Asistencia técnica postal a los Estados miembros.

Transporte de contenedores (1)

El contenedor (Contenedor) es un equipo auxiliar para el transporte de carga. Según las reglamentaciones internacionales, los contenedores deben cumplir las siguientes condiciones: pueden usarse repetidamente durante mucho tiempo y tienen suficiente resistencia; pueden transferirse durante el tránsito sin mover las mercancías en el contenedor; pueden cargarse y descargarse rápidamente; y; ser transportado directa y cómodamente desde un medio de transporte Cambiar a otro medio de transporte; facilitar el llenado y vaciado de mercancías que tengan un volumen de un metro cúbico o más;

El transporte de contenedores es el transporte de un número determinado de mercancías individuales empaquetadas en una caja específica como unidad de transporte. Para adaptarse a las necesidades de diferentes mercancías, los contenedores se diseñan en varios tipos. Como contenedores de carga seca, contenedores refrigerados; contenedores colgantes, contenedores con estructura abierta, contenedores para ganado, contenedores cisterna y contenedores con plataforma, etc. Hay dos métodos de embalaje para mercancías transportadas en contenedores: carga de contenedor completo (FCL) y carga de contenedor inferior (LCL) que puede ser empacada por el propio transportista en la fábrica o almacén o el transportista puede empacar los contenedores por usted; enviarlos directamente al patio de contenedores (CY) para esperar el envío. Los transportistas también pueden recoger cajas en los depósitos del interior. Para carga LCL, el transportista entregará la mercancía en una estación de carga de contenedores (CFS) o en una estación de carga interior fuera del puerto, y el transportista será responsable del embalaje.

Después de llegar al puerto de destino, el destinatario recoge directamente las mercancías en contenedor completo, mientras que el transportista desembala las mercancías consolidadas en la estación de carga de contenedores en el puerto de destino o en la estación de carga interior fuera del puerto y las distribuye a cada uno. consignatario. La entrega de mercancías de transporte en contenedor se puede realizar entre el puerto de salida y el puerto de destino, es decir, la modalidad "puerto a puerto" también se puede realizar entre el embarcador y la fábrica o almacén del destinatario, es decir; , el método "puerto a puerto".

Transporte de contenedores (2)

Hasta ahora, el transporte de contenedores ha formado un sistema de transporte mundial y se ha convertido en un modo de transporte dominante en las principales rutas internacionales. En resumen, el transporte de contenedores tiene principalmente las siguientes ventajas: (1) Mejorar la velocidad de carga y descarga; (2) Mejorar la capacidad de rendimiento del puerto; (3) Acelerar la rotación de los buques (4) Reducir los daños y la diferencia de carga; Ahorrar materiales de embalaje y embalaje (6) Reducir los gastos de transporte y los costos operativos (7) Simplificar los procedimientos de carga y facilitar el transporte de carga (8) Promover el desarrollo del transporte multimodal internacional, etc.

Actualmente, la mayoría de las especificaciones de contenedores adoptadas por países de todo el mundo se basan en las especificaciones formuladas por la Organización Internacional de Normalización (ISO). Hay 13 especificaciones estandarizadas generales para contenedores formuladas por la "Organización Internacional de Normalización" en 1970, de las cuales las cuatro más utilizadas a nivel internacional son: 8 pies × 8,8 pies × 40 pies; 8 pies x 20 pies; 8 pies x 8,6 pies x 20 pies. En el uso real, se requieren terminales y lugares dedicados; equipos y barcos de carga y descarga mecanizados, y generalmente son transporte multimodal.

Transporte de contenedores (3)

Existen varios métodos diferentes para calcular los costos de transporte de contenedores: algunos cobran un recargo por tonelada de carga; otros cobran un recargo basado en la tarifa de la caja, en algunos Las tarifas de las cajas son independientes del tipo de mercancías y del nivel de utilización de la capacidad de la caja, algunas estipulan el número mínimo de cajas y otras también estipulan la línea de calidad de las mercancías que se cargarán. Si las mercancías exceden el grado especificado, se cobrarán de acuerdo con el nivel real. Aquellos que estén por debajo del nivel especificado se cobrarán de acuerdo con el nivel especificado. Algunas compañías navieras que operan transporte de contenedores también tienen regulaciones de flete mínimo. Las normas de flete mínimo para carga consolidada son básicamente las mismas que para el transporte lineal para carga en contenedor completo, si el propietario de la carga empaca el contenedor él mismo y las mercancías en el contenedor no cumplen con el estándar mínimo de facturación, el propietario de la carga será responsable. por la perdida. Cuando cada compañía naviera establezca estándares para diferentes tipos y usos en función de toneladas de peso y toneladas de tamaño, el propietario de la carga asumirá la pérdida. Cada compañía naviera estipula un tonelaje mínimo de embalaje para contenedores de diferentes tipos y usos en función de toneladas de peso y toneladas de tamaño, y el mayor de los dos se utiliza como tonelaje mínimo de carga para mercancías en contenedores. Por lo tanto, en la operación real, es crucial mejorar la tecnología de estiba de contenedores y aprovechar al máximo el espacio del volumen de contenedores para ahorrar costos de transporte.

Transporte multimodal internacional

El transporte multimodal internacional (transporte combinado internacional) se desarrolló con la aparición y desarrollo del transporte de contenedores. Para promover el desarrollo del transporte multimodal internacional, la Cámara de Comercio Internacional promulgó las Reglas Uniformes para Documentos de Transporte Combinado (Publicación ICC No. 298) en 1975. Se establecen disposiciones para el reconocimiento de los documentos de transporte multimodal y se establece claramente que, si no hay disposiciones especiales en la carta de crédito, los bancos pueden aceptar documentos de transporte multimodal emitidos por operadores de transporte multimodal, proporcionando así condiciones favorables para el desarrollo del transporte multimodal. transporte. En la Convención sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías celebrada en Ginebra en septiembre de 1980, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías) fue discutida y adoptada por unanimidad por 84 estados miembros de la UNCTAD que participaron en el Transporte de Mercancías). Se establecen disposiciones detalladas sobre las responsabilidades, reclamaciones y litigios de los operadores y consignadores de transporte multimodal, así como el ámbito de aplicación de los documentos de transporte multimodal y el convenio y la autoridad de gestión de los países pertinentes. El Convenio define el transporte multimodal internacional de la siguiente manera: “El transporte multimodal internacional es el transporte de mercancías por un operador de transporte multimodal desde el lugar donde se reciben las mercancías en un país hasta un lugar designado en otro país para la entrega de las mercancías”.

Según la definición anterior, para constituir transporte multimodal internacional deben cumplirse las siguientes seis condiciones:

1. 2. Deberá utilizarse un documento de transporte multimodal que abarque todo el trayecto;

3. Deberá ser un transporte continuo de al menos dos modos de transporte diferentes.

4. Transporte internacional de mercancías entre;

5. Un operador de transporte multimodal (MTO) debe ser responsable de todo el transporte

6. tasa (tasa de factor único).

El transporte multimodal internacional generalmente utiliza contenedores para el transporte, lo que favorece la entrega y el transporte continuo entre diferentes modos de transporte. Cuando el expedidor envía las mercancías al operador de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal es responsable de organizar el transporte sin importar cuántos modos de transporte se utilicen y acepta ser responsable ante el expedidor. Esto crea un problema para el expedidor y el expedidor. consignatario. La gente ofrece muchas comodidades. El operador de transporte multimodal internacional puede ser el transportista real o no serlo, pero puede confiar los medios de transporte a otros transportistas o encomendar a subtransportistas que completen las tareas por etapas. Por lo tanto, este tipo de operador de transporte intermodal a menudo se denomina "común que opera sin buques (NOCC)". El propietario de la carga sólo necesita solicitar la encomienda una vez y pagar una tasa. El procedimiento es muy sencillo. Por tanto, las ventajas del transporte multimodal internacional son múltiples.

Tiempo de entrega (1)

En el comercio internacional existen dos términos diferentes: “entrega” y “envío” por lo tanto, también existe “Existen dos formulaciones diferentes:”; hora de entrega" y "hora de envío". Pero en sentido estricto, "entrega" y "envío" tienen conceptos diferentes. El significado original de “envío” se refiere al acto de entregar la mercancía al buque para su transporte hasta el destino convenido, que es lo que en la práctica general se denomina envío, mientras que “entrega” se refiere a la transferencia voluntaria de posesión de la misma por parte del vendedor; bienes al comportamiento del comprador. En un contrato de compraventa que involucra transporte, el vendedor entrega la mercancía al transportista o, en el caso de transbordo o transporte de consolidación, a un segundo transportista para su envío al comprador, lo que también es entrega.

El comercio internacional moderno utiliza principalmente términos comerciales del Grupo F y del Grupo C. El contrato de venta de mercancías que utiliza estos términos es un contrato de envío. En este tipo de transacción, el vendedor se encuentra en el puerto de envío o lugar de salida. La obligación de entrega se cumple cuando la mercancía es cargada en el medio de transporte o entregada al porteador o primer transportista para su entrega al comprador. En este caso, "entrega" y "envío" son idénticos. Por lo tanto, en la práctica, estas dos palabras se utilizan a menudo juntas, y "tiempo de entrega" y "tiempo de envío" se convierten en sinónimos. Las costumbres y prácticas uniformes para créditos documentarios de la Cámara de Comercio Internacional también lo estipulan. La Publicación No. 500 establece claramente en el Artículo 46a: "A menos que se disponga lo contrario en la carta de crédito, la palabra 'envío' utilizada para especificar la fecha de envío más temprana y/o más tardía se entenderá que significa 'Carga a bordo del buque, despacho, despacho , fecha de recogida, etc. y palabras similares también se incluyen en el documento de transporte multimodal requerido por la carta de crédito "take in charge" (tomar a cargo) "Sin embargo, cabe señalar que en un contrato de envío se utilizan términos". en los grupos F y C, la "entrega" de la mercancía al "transportista" no se producirá antes de la transferencia del documento de transporte, especialmente cuando el transporte CIF, CFR, etc. sea marítimo, la propiedad de la mercancía no. transferido al comprador, por lo que esta "entrega" es sólo una "entrega constructiva". En este sentido, "entrega" y "envío" son diferentes. Por lo tanto, ni siquiera "contrato de envío" debe utilizarse indistintamente Al estipular la cláusula de tiempo de entrega en un contrato de compraventa, parece apropiado utilizar "tiempo de envío" para evitar malentendidos.

Tiempo de entrega (2)

En el negocio real, el tiempo de entrega generalmente especifica una fecha límite en lugar de una fecha específica. El plazo puede ser largo o corto, puede ser entrega dentro de dos semanas, tres semanas o un mes, o puede ser dos meses, un trimestre o más. Actualmente se utilizan habitualmente los siguientes métodos de estipulación:

Estipular que el envío se realice dentro de un mes determinado. Por ejemplo: Envío durante enero. Según esta normativa, todas las mercancías pueden enviarse cualquier día dentro del período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de enero.

Especifica el envío al final de un mes determinado o antes. Por ejemplo: Envío a finales de junio o antes (Envío a finales de junio o antes), es decir, a partir de la fecha de firma del contrato, el envío será a más tardar el 30 de junio.

Especifica el envío al final de un mes determinado o antes. Por ejemplo: Envío el 15 de julio o antes (Envío el 15 de julio o antes), es decir, a partir de la fecha de celebración del contrato, el envío será a más tardar el 15 de julio.

Envío multimensual significa envío dentro de un plazo determinado de dos, tres o varios meses. Por ejemplo: envío de enero/febrero o envío de enero/febrero/marzo (Envío durante enero/febrero o envío de enero/febrero/marzo), lo que significa que la mercancía se puede enviar del 1 de enero al 28 de febrero o Envío el de enero respectivamente. cualquier día dentro de este período del 1 al 31 de marzo.

Los cuatro métodos anteriores estipulan claramente plazos específicos y se utilizan ampliamente en el comercio internacional. Esto estipula que el vendedor puede tener una cierta cantidad de tiempo para preparar la mercancía y organizar el transporte, y el comprador también puede estar preparado con anticipación para pagar la mercancía y recibirla.

Puerto de embarque o lugar de expedición

El lugar de entrega de la mercancía, al igual que el plazo de entrega, también varía con los diferentes términos comerciales utilizados en el contrato. En un contrato de envío que utiliza términos comerciales del Grupo F y del Grupo C, cuando el vendedor carga las mercancías en un barco con destino al puerto de destino en el puerto de embarque acordado o entrega las mercancías al transportista o al primer transportista en el lugar acordado de acuerdo al contrato, La obligación de entrega se cumple cuando la mercancía se entrega al comprador. Por lo tanto, la obligación de entrega se cumple cuando la mercancía con tales condiciones se entrega al transportista o al primer transportista para su envío al comprador. El contrato de compraventa de mercancías con tales condiciones, la obligación de entrega se cumple. El puerto de destino o el lugar de salida normalmente debe especificarse claramente en el documento.

Por lo general, el puerto de embarque o lugar de despacho es propuesto por el vendedor en función de las condiciones para facilitar el envío y exportación de la mercancía, y se determina con el consentimiento del comprador. En el negocio de exportación, un contrato de transacción generalmente estipula solo un puerto de embarque o lugar de embarque. Por ejemplo: Tianjin y Shanghai (Tiantsin y Shanghai); Tianjin/Shanghai/Dalian (Tiantsin/Shanghai/Dalian); Si no se puede determinar el puerto específico de envío o el lugar de entrega en el momento de la transacción, también se pueden especificar los Puertos de China (Puertos de China).

Puerto de destino o destino

Para facilitar los arreglos de transporte, los contratos CIF y CFR deben especificar el puerto de destino (Puerto de destino), mientras que en los contratos CIP y CPT, el El propósito debe ser el lugar de destino especificado. Aunque el comprador organiza el transporte para los contratos de exportación celebrados en términos FOB y FCA, para evitar que el comprador envíe los productos a países o regiones que no están permitidos por la política, o tenemos un acuerdo de suscripción o agencia exclusiva con otros clientes en ese país o región o existen otras razones comerciales (como diferentes prácticas en diferentes regiones) Para evitar situaciones que entren en conflicto con las políticas o franquicias o sean inconsistentes con nuestras intenciones comerciales, también es necesario especificar claramente el puerto o región de destino. Si es necesario, también se pueden establecer claramente en el contrato estipulaciones sobre dónde solo se puede vender la mercancía o dónde no. En la práctica, el puerto de destino o destino suele ser propuesto por el comprador y determinado con el consentimiento del vendedor.

El contrato de exportación generalmente estipula un puerto de destino o destino y, a veces, se pueden especificar dos o más destinos en función de las necesidades comerciales reales. El comprador deberá confirmar antes del envío y notificar al vendedor en consecuencia para organizar el transporte.

Por ejemplo: Londres/Liverpool; Londres/Liverpool/Manchester.

A la hora de determinar el puerto de destino o destino se debe prestar atención a las siguientes cuestiones:

1. Debe ser claro y específico. Generalmente no utilizar “Puertos Principales Europeos”. " (EMP). ), “Puertos Principales de África” (AMP) y otras disposiciones de carácter general. Debido a que no existe una explicación unificada para esto a nivel internacional, y las condiciones de carga y descarga y los costos de transporte de diferentes puertos o ubicaciones también pueden ser muy diferentes, algunos puertos pueden no ser los puertos donde los transatlánticos atracan con frecuencia, y puede ser difícil enviar un barco; barco dedicado, o puede ser difícil enviar un barco específicamente No vale la pena desde el punto de vista económico; algunos destinos pueden no tener las condiciones de transporte necesarias o instalaciones deficientes, o el costo puede ser demasiado elevado. Esto puede causar pérdidas económicas, e incluso provocar dificultades en la ejecución del contrato y disputas y controversias innecesarias.

2. Si el contrato estipula que la mercancía será transportada por vía marítima y no existe línea directa al puerto de destino o existen pocos viajes, el contrato debe estipular los términos que permitan el transbordo.

3. El puerto de destino debe ser un puerto donde el buque pueda atracar con seguridad.

4. Para el comercio con países sin litoral que adoptan condiciones CIF o CFR, generalmente se debe seleccionar como puerto de destino el puerto más cercano al país donde podemos organizar los barcos. En el caso del transporte multimodal, a menos que el transportista intermodal pueda aceptar todo el transporte, las ciudades del interior generalmente no se aceptan como destino.

Además, a la hora de especificar el puerto de destino también se debe prestar atención al problema de los nombres duplicados. Muchas ciudades alrededor del mundo tienen los mismos nombres. Por ejemplo, hay 12 puertos de Victoria en el mundo, hay un puerto en Trípoli en Libia y el Líbano, dos países costeros en el Mediterráneo también tienen un puerto en Sydney en Australia y Portland y Boston. nombre en los Estados Unidos y otros países. Por lo tanto, para evitar malentendidos y envíos incorrectos, cualquier puerto o ciudad con el mismo nombre debe agregarse con el nombre del país. Si hay un puerto o ciudad con el mismo nombre en el mismo país, la ubicación del país. también hay que añadir.

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Solo como referencia