¿Preguntas sobre la psoriasis? !
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Dejemos que los aviones de alerta temprana de China se eleven en el cielo.
——Ejército, científico jefe de China Electronics Technology Group Corporation y diseñador jefe de aviones de comando de alerta temprana.
El tiempo se remonta al 1 de octubre de 2009, el desfile militar del 60 aniversario.
Despegó un avión de alerta temprana con una "nube en forma de hongo" en su espalda. Como vanguardia de la formación aérea, lideró una enorme flota de aviones y sobrevoló la Plaza de Tiananmen en segundos, llevando alegría a todo el país. Este avión de alerta temprana es el primer avión nacional de alerta temprana desarrollado independientemente por China-Kongjing 2000.
Air Police 2000 no sólo ve lejos, sino que también utiliza por primera vez tecnología de matriz en fase. Es un avión avanzado de alerta temprana. Su desarrollo rompió con éxito el bloqueo extranjero, lo que marcó que nuestro país tiene la capacidad de desarrollar de forma independiente aviones de alerta temprana, y también marcó un gran avance en el proceso de construcción de informatización de equipos de mi país.
Policía Aérea 2000 es un “proyecto de marca nacional” que integra a las fuerzas nacionales. Lu Lu, científico jefe de China Electronics Technology Group Corporation y diseñador jefe del avión de comando de alerta temprana, dirigió un equipo excelente y completó esta tarea con la cooperación activa de todas las partes.
Hoy en día, los aviones de alerta temprana fabricados en China también han salido al extranjero, convirtiéndose en el cuarto exportador mundial de aviones de alerta temprana después de Estados Unidos, Israel y Suecia. Se informa que China proporcionó cuatro aviones de alerta temprana a un determinado país entre 2011 y 2014. Curiosamente, el Ejército también es el diseñador jefe del primer avión de alerta temprana de exportación de China.
Entrevistar a militares es un trabajo muy duro. Como todo el mundo sabe, el ingeniero jefe del avión de alerta temprana rara vez concede entrevistas a los medios de comunicación. Bajo repetido "acoso", este autodisciplinado y riguroso diseñador jefe de aviones de alerta temprana finalmente comenzó a contar "la historia detrás del surgimiento de los aviones de alerta temprana chinos" y sus recuerdos de crecimiento, sentimientos conmovedores y pasión creciente.
Zheng
Decidido a servir al país
Cuando era niño, el ejército tenía un sueño: ser una persona que contribuyera a la patria.
Ahora, como diseñador jefe del avión de alerta temprana, el Ejército sin duda ha cumplido su sueño de infancia. Detrás del sueño se esconden varios años de arduo trabajo de las tropas y miembros del equipo, así como el incansable esfuerzo y dedicación de varias generaciones de personas en el campo de la información electrónica en nuestro país.
Durante 1964, Da Jun nació en una familia intelectual corriente en Suzhou. Su padre es un soldado desmovilizado y su madre es maestra.
"Arriba está el cielo, y abajo Suzhou y Hangzhou." Suzhou ha sido una famosa tierra de abundancia desde la antigüedad.
Este soldado, que creció en el hermoso y antiguo condado del estado de Wu, recibió una educación familiar rigurosa y meticulosa por parte de sus padres desde que era un niño. Las palabras y los hechos de sus padres le enseñaron el principio de "autosuficiencia en todo" desde una edad temprana.
De boca de su padre, un soldado desmovilizado, el ejército conoció la historia moderna de China, invadida y esclavizada, y la lucha de la nación china desde el sufrimiento hasta la autosuficiencia afectó profundamente al joven.
Por lo tanto, "estudiar para el ascenso de China" se ha convertido desde entonces en su objetivo inquebrantable en la vida.
"No es una persona talentosa, sino una persona trabajadora". Esta es una evaluación común del ejército por parte de los maestros en su juventud, y el propio ejército a menudo usa la frase "la diligencia puede compensar la debilidad". , y el pájaro estúpido volará primero" para animar a Own.
Este tipo de trabajo duro ha permitido al ejército simple y trabajador ganarse el reconocimiento de los profesores con excelentes resultados.
Desde 65438 hasta 0978, con el trueno primaveral de la reforma y la apertura, las iniciativas educativas, científicas y tecnológicas de China abrieron oportunidades para un desarrollo a gran escala. Con la plena reanudación del examen de ingreso a la universidad, ha habido un aumento en el aprendizaje y el respeto por las ciencias en todo el país.
Frente a esta era de auge, el ejército, que originalmente estaba interesado en estudiar, aprobó el "puente de una sola tabla del examen de ingreso a la universidad" con excelentes resultados en 1981 y fue admitido con éxito en el Instituto de Tecnología de Nanjing. (ahora Universidad del Sureste).
Al elegir la carrera, debido a que su padre se dedicaba a trabajos relacionados con el campo de la electrónica, con la idea de “heredar el negocio de su padre”, el ejército no dudó en cursar la carrera de electrónica. Y esta elección marcó la carrera de toda la vida del Ejército.
El Ejército recordó que el Instituto Tecnológico de Nanjing defendía en aquel momento el lema de la escuela "Alto a la perfección". En ese momento, muchos de sus compañeros sentían que este tipo de vida era muy dura. Sin embargo, debido a la "gestión familiar militar" de su padre desde la infancia, el ejército no sólo no se sintió amargado sino que también lo disfrutó.
El ejército fue pobre desde pequeño, por lo que no gozaba de buena salud. Sin embargo, la gestión semimilitar del Instituto de Tecnología de Nanjing no sólo sentó las bases para que desarrollara buenos hábitos de vida, sino que también le abrió la puerta para hacer ejercicio. A día de hoy, las tropas aún mantienen la buena costumbre de hacer ejercicio.
En un ambiente tan estricto, las tropas no solo mejoraron su condición física, sino que también lograron grandes avances en sus estudios profesionales, sentando una base sólida para su compromiso a largo plazo con la investigación científica electrónica.
En 1985, la destacada actuación de Da Jun recibió con éxito el tan esperado aviso de admisión de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China. En ese momento, el ejército conoció a un mentor importante en su vida: la persona que más tarde lo llevó a la investigación sobre radares y aviones de alerta temprana, el entonces director del 38º Instituto de Investigación de China Electronics Technology Group Corporation, el académico Wang.
Wang, presidente de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China, está ansioso por adquirir talentos. Gastó 400.000 yuanes para reclutar y formar a 7 estudiantes de orientación. Después de graduarse, tuvo que trabajar en 38 universidades. Este ejército tuvo el honor de ser seleccionado por su desempeño sobresaliente. Esta elección accidental cambió la trayectoria de vida del ejército.
"Habrá varias oportunidades en la vida de una persona. Conocer al académico Wang es la cosa más afortunada en mi vida", dijo Da Jun con emoción.
Al recordar sus años de aprendizaje y crecimiento, Lu Jun cree: "La gente debe tener ambiciones a largo plazo, en lugar de anhelarlas siempre, a lo largo de los años, su intención original de "estudiar para el futuro". ascenso de China" nunca ha cambiado. "Debemos encontrar la dirección correcta y avanzar sin vacilar".
Sé un novato
De 65438 a 0988, después de graduarte de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China, el 24- Da Jun, de un año, siguió El acuerdo sobre formación específica está en camino al 38º Instituto en Guizhou.
En ese momento, 38 de ellos estaban ubicados en Daping Town, Duyun, Guizhou, con congestión de tráfico y ambiente hostil. El ejército tomó el tren desde Shanghai durante tres días y tres noches, luego dio marcha atrás y caminó para ver 38 fábricas.
En ese momento, era muy difícil para él imaginar cómo el director Wang llevó a miles de personas a estudiar el radar para encontrar aviones en un barranco donde ni siquiera se podían ver los aviones.
“El Daping Town de ‘tercer nivel’ en ese momento era el tipo de lugar donde uno podía apreciar profundamente lo duro que trabajó el académico Wang”.
Cualquiera que haya vivido esa época conoce las dificultades de la vida en la "tercera línea". Aunque el invierno en Guizhou no es tan frío como en el norte, es aún más difícil experimentar el frío y la humedad aplastantes.
Por primera vez en el 38.º Ejército, no tememos las dificultades. Su idea es simple: "¡Trabaja duro, haz lo que quieras hacer y ama lo que haces!"
Considerando el diseño estratégico a largo plazo de Wang, el 38.° Instituto, aunque ubicado en un lugar remoto, es pasando Introducir talentos, cooperar y otros métodos, y reunir excelentes recursos de todo el país para realizar algunos proyectos de investigación estratégicos.
Durante el período del "Séptimo Plan Quinquenal", 38 institutos emprendieron 11 proyectos. Después de que llegaron los recién llegados, Wang los agregó al programa de ejercicios.
"Soy el más valiente y me atrevo a luchar. Soy la vanguardia". Esta fue la primera evaluación que Wang hizo del ejército. El Ejército estaba involucrado en dos proyectos en ese momento y fungió como líder de uno de ellos. Los líderes brindaron a los militares la mayor confianza y ayuda, permitiéndoles dejar todas sus cargas y dedicarse de todo corazón a los proyectos de los que eran responsables.
Los terneros recién nacidos no le temen a los tigres. Nada más asumir el poder, los militares demostraron sus características de "atreverse a pensar, atreverse a hacer y atreverse a luchar".
Es este espíritu, junto con la ayuda de los líderes y miembros del equipo, junto con métodos y métodos científicos, lo que permitió a la unidad lograr resultados: entre los 11 proyectos, participó y dirigió dos proyectos respectivamente. y complételo lo más rápido posible.
"Las oportunidades siempre llegan a quienes están preparados". Gracias al desempeño sobresaliente de los recién llegados, el Ejército ha abierto nuevas oportunidades para sí mismo.
En 1991, Wang lo nombró oficialmente diseñador jefe del nuevo radar indicador de objetivos clave de una determinada fuerza de artillería.
Esta es también la primera vez que el militar de 27 años se desempeña como diseñador jefe. Solo se graduó con una maestría hace tres años y aún no ha obtenido el título de ingeniero.
"¿Puede un niño pequeño asumir la pesada responsabilidad de ser maestro de clase?" En ese momento, la cuestión del nombramiento de Wang se planteaba constantemente dentro del equipo y en varios aspectos. Sin embargo, el rey tenía confianza en la capacidad del ejército, y el ejército no fue tímido por su inexperiencia, sino que aceptó resueltamente esta importante tarea.
Para completar con éxito la ardua tarea de lograr un tiempo medio entre fallas de 400 horas, el ejército hizo grandes esfuerzos para digerir las tecnologías relevantes acumuladas por sus predecesores y, por otro lado, movilizó activamente la cooperación. de todas las partes para apoderarse de esta tecnología en un plazo de cinco años.
Hoy en día, en muchos campos de entrenamiento de información militar, es frecuente ver este tipo de radar desarrollado por el equipo de investigación científica del Ejército. Al mismo tiempo, este tipo de radar también se exporta al extranjero y es el favorito de los compradores.
El futuro del T-50
Un avión de combate, desde las frecuentes buenas noticias al inicio del diseño, hasta las continuas mutaciones en la fase de desarrollo, pasando por los frecuentes riesgos y culmina en la etapa de vuelo de prueba, hasta que la instalación formal está muy retrasada, pero siempre brinda a la gente una serie de historias. Pero para el T-50 ruso de quinta generación, aunque la fecha previsible de ensamblaje aún es incierta, la historia detrás de él es lo suficientemente rica como para que a la gente le resulte incluso difícil encontrar un contexto lógico claro para sus continuos cambios en tecnología. En comparación con el desafortunado T-10 (Su-27), el desarrollo del avión ruso de quinta generación es confuso. Aunque la versión final del T-50 no supera la imaginación general, está lejos del diseño original del avión ruso de quinta generación.
El siempre cambiante plan de aviones de quinta generación
El plan de aviones militares de quinta generación de Rusia es la última pesadilla en el juego entre las antiguas potencias de la aviación soviética. La búsqueda de tecnología aeronáutica militar estadounidense y soviética que comenzó a finales de la década de 1940 finalmente decidió competir con los aviones de tercera generación. Cuando los rusos todavía estaban obsesionados con la batalla entre velocidad y altitud, los estadounidenses se inspiraron repentinamente para proponer un nuevo concepto de tecnología aeronáutica de tercera generación en la década de 1960. Con la llegada del F-15 y el F-16 a principios de la década de 1970. Los soviéticos alguna vez fueron dejados muy atrás por los estadounidenses, aunque los soviéticos lograron el primer vuelo de dos aviones "Lamine" a fines de la década de 1970 (los prototipos de los nombres en clave occidentales MiG-29 y Su-27, la versión final y el prototipo Sin embargo, con el primer vuelo del caza furtivo F-117 de primera generación a principios de la década de 1980, la brecha en la tecnología de la aviación entre Estados Unidos y la Unión Soviética se hizo cada vez más amplia cuando los estadounidenses propusieron la cuarta generación. A mediados de la década de 1980, los soviéticos ya estaban un poco confundidos. Así comenzó la locura final: la competencia desordenada en pleno florecimiento de la tecnología.
De hecho, en el. En las primeras etapas de la exploración rusa de aviones de quinta generación, los estadounidenses estaban firmemente comprometidos con el sigilo, la informatización y las carreteras multifuncionales, los rusos también están obsesionados con la búsqueda de la movilidad. La diferencia es que Mikoyan está más obsesionado con la velocidad y la movilidad. La exploración tecnológica sin rumbo de Rusia ha disipado su inversión en defensa, que es muy insuficiente, lo que ha llevado a una investigación y desarrollo intermitentes de varios modelos. Ganar nada. Se lograron avances inesperados en el empuje vectorial y el diseño de forma aerodinámica. Esta cosecha finalmente fermentó en 2013. El Su-35 y el T-50 brillaron en dos exhibiciones aéreas en París y Moscú, ganando premios para Aeroflot. >
De hecho, si analizamos el proceso de I+D de los aviones militares rusos en la última década del siglo XX, no se trata tanto de la integración tecnológica de los aviones de quinta generación como de la investigación exploratoria de nuevas tecnologías. Es imposible para ellos invertir mucho dinero en investigación exploratoria de tecnología en los próximos 20 años como la NASA en los Estados Unidos. Solo pueden usar varios tipos de prototipos para realizar modificaciones y agregar constantemente nuevos elementos técnicos a esta trayectoria tecnológica. de la Unión Soviética - Aunque 10 años de exploración ciega no se reflejaron en la versión final del T-50, todavía podemos ver el enredo tecnológico de los rusos en estos modelos exploratorios. 10 años de cambio para Mikoyan y Sukhoi finalmente dieron sus frutos. el precio por sus errores conceptuales, mientras que Sukhoi encontró la sensación paso a paso en un pequeño ascenso técnico.
A mediados de la década de 1980, cuando a los soviéticos se les ocurrieron planes para un caza de próxima generación, el Mikoyan. Sigue siendo el líder de la industria. Como caza ruso de próxima generación, el MiG 1.42 no copia demasiado del F-22, pero no tiene nada de aerodinámico.
Mikoyan renunció a las características de forma aerodinámica del MiG-29 y Su-27. Aunque su proceso de investigación y desarrollo tecnológico ha estado en un estado de debut de alto perfil, debido a una grave falta de fondos, el avión de verificación estuvo casi paralizado después de su primer vuelo. Se puede decir que este producto técnicamente radical ha quedado obsoleto. Comparada con la arrogancia y la imprudencia de Mikoyan, la Compañía Sukhoi es mucho más realista. Basándose en el ajuste técnico de los aviones de la serie Su-27, intentaron mejorar el rendimiento mediante modificaciones optimizadas de modelos maduros, desde la expansión funcional de los Su-30 y 32 (del tipo aire-aire al terreno aéreo y tipo naval), hasta el Su-30 y 32. 35, 37, 47 innovación continua en la forma aerodinámica.
Con el primer vuelo del demostrador de cuarta generación YF-22 en 1992, los estadounidenses básicamente ajustaron el pulido técnico del caza de próxima generación, el 4S se convirtió gradualmente en el concepto central del caza de próxima generación y. fue ampliamente reconocido por la gente. En ese momento, los rusos tuvieron que detener la exploración tecnológica sin rumbo de los aviones de quinta generación y comenzar a solidificar el posicionamiento básico y los indicadores técnicos de los cazas de próxima generación. Para heredar sus ventajas tecnológicas y acortar el ciclo de desarrollo, posicionaron el avión de combate de próxima generación para resaltar la movilidad, el sigilo y la herencia. En este punto, finalmente ha surgido el brumoso plan ruso de aviones de quinta generación. Naturalmente, Sukhoi ha ganado este gran trozo del pastel con el éxito comercial aportado por los aviones de la serie Su-27 y su enorme fuerza económica y ventajas tecnológicas.
A juzgar por diversas informaciones que se han divulgado, el programa T-50 se lanzó aproximadamente a principios del siglo XXI. Para Sukhoi, el diseño del T-50 no fue difícil desde el punto de vista técnico. Las múltiples modificaciones del avión de la serie Su-27 han acumulado una rica experiencia en su diseño de forma aerodinámica. En la investigación y el desarrollo de tecnología de control de vuelo y tecnología de empuje vectorial de motor, la tecnología de los rusos no es menor que la de los estadounidenses. Incluso en tecnología de aviónica relativamente rezagada, los rusos han logrado grandes avances. Tienen motivos para creer en el primer vuelo del T-50. Así que la noticia de que el T-50 estaba a punto de realizar su primer vuelo en 2005 provino de Rusia. Sin embargo, el primer vuelo del T-50 no salió según lo previsto. De 2007 a 2008, se retrasó hasta 2009, e incluso el nodo de finales de 2009 no se salvó. La razón por la que el T-50 retrasó su primer vuelo no fue que encontraran obstáculos en tecnologías clave, sino otro problema técnico de larga data: el motor.
¿Cuándo se podrán curar las enfermedades cardíacas en la máquina de quinta generación?
Al igual que los aviones rusos de tercera generación, a juzgar por el desarrollo y los vuelos de prueba de los aviones de quinta generación, el motor es el que tiene más noticias negativas. Dado que Estados Unidos y los países occidentales no tienen ningún mecanismo de cooperación técnica en investigación y desarrollo de motores, los rusos han estado trabajando solos en la exploración de la tecnología de motores. Aunque los rusos, con sus poderosos sistemas de inteligencia, siempre pueden encontrar inspiración tecnológica en los motores occidentales avanzados, los motores de aviación son un trabajo delicado. Sólo puliendo constantemente los detalles técnicos podemos crear productos con rendimiento, durabilidad, confiabilidad y facilidad de uso superiores. Lo que hace que los rusos sean peores en tecnología de motores es precisamente su atención al detalle. Su empuje todavía está a la par de los motores estadounidenses y europeos, pero su capacidad de mantenimiento y confiabilidad están muy por detrás y su vida útil es aún peor.
Con el éxito técnico de los aviones de combate de la serie Su-27, el motor AL-31F de tercera generación de fabricación rusa está cada vez más maduro. Un empuje de aproximadamente 14 toneladas puede considerarse una gran potencia para los cazas de tercera generación, pero para los cazas de quinta generación, un empuje de esta magnitud está obviamente lejos de ser suficiente para lograr un crucero supersónico y una súper maniobrabilidad. Los rusos deben diseñar más empuje para su caza de próxima generación. Aún no es demasiado tarde para poner en marcha los motores de la serie AL-41 desarrollados para el MiG 1.42, pero el ciclo de desarrollo del motor tardará unos 20 años. La exploración tecnológica inicial del programa de motores AL-41 lanzado a finales de la década de 1980 fracasó debido a problemas técnicos y de financiación. Con la desintegración del programa MiG 1.42, la situación empeoró aún más. Cuando el T-50 realizó su primer vuelo, el motor aún no estaba disponible y solo se utilizó una versión mejorada del producto excesivamente desarrollado AL-31. El primer vuelo en 2010 no utilizó tecnología madura de empuje vectorial.
En 2008, cuando el caza T-50 estaba a punto de realizar su primer vuelo, los rusos confiaban en el primer despliegue del T-50 porque básicamente ya se habían posicionado todas las tecnologías. Desde la oficina de diseño hasta funcionarios del gobierno ruso, se publicaron noticias sobre la primera instalación de 2013. Esta confianza es poco común y no sólo refleja la determinación de los rusos de alcanzar a los aviones estadounidenses de quinta generación, sino que también muestra sus enormes avances en tecnologías relacionadas. Pero hubo un aparente problema con el motor del AL-41 en el último momento.
Hasta el Salón Aeronáutico de Moscú de 2011, aunque el T-50 tuvo una aparición destacada y estaba equipado con dos motores, el accidente en tierra sin duda expuso los problemas del AL-41, y la primera instalación del T-50 se pospuso desde 2013.
Sin embargo, en el Salón Aeronáutico de Moscú de este año, el sorprendente desempeño del T-50 pareció revelar cierta información. Hay varios indicios de que los rusos parecen haber logrado un avance sustancial en la tecnología de motores. Con la ayuda de la tecnología de empuje súper vectorial, el rendimiento del T-50 puede describirse como impactante. Su súper maniobrabilidad no solo supera a la versión mejorada del Su-35 de tercera generación, sino que algunas súper maniobras clásicas son incluso difíciles para el. F-22 Completado, el T-50 se convirtió en el más poderoso del mundo.
Cómo interpretar las características técnicas del T-50
Lo más destacado técnico del avión ruso de quinta generación es la tecnología de empuje vectorial. ¿Qué importancia tiene la tecnología de control del motor para un avión de combate moderno? En realidad, mucha gente no lo entiende. No mucha gente comprende realmente la súper maniobrabilidad de los aviones de quinta generación que utilizan la fuerza directa como tecnología de control clave. Por lo tanto, no sorprende que cuando el T-50 demostró su maniobrabilidad en el Salón Aeronáutico de Moscú de este año, algunos todavía usaran el término maniobra Bugachov.
Para comprender verdaderamente la súper maniobrabilidad del T-50, debemos partir de los principios básicos de la súper maniobrabilidad. A diferencia de la alta maniobrabilidad de los aviones de tercera generación, la llamada súper maniobrabilidad significa que los aviones de combate modernos utilizan el control de fuerza directo, como el empuje vectorial y pequeñas fuerzas aerodinámicas, para cambiar directamente la dirección del eje longitudinal del avión para lograr maniobras de alta velocidad angular. . Las maniobras de los aviones de tercera generación en realidad se basan en la fuerza aerodinámica formada por la velocidad para cambiar la trayectoria del avión mediante la fuerza centrípeta, cambiando así el estado del avión. Durante el proceso de súper maniobras de los aviones de quinta generación, el cambio de trayectoria puede ser muy pequeño, incluso casi en el mismo lugar, pero el cambio en la dirección del morro es instantáneo, lo cual es completamente diferente del principio de maniobra supercrítica de los aviones de tercera generación. -aviones de generación. En las maniobras Cobra, Bell y colisión de cola realizadas por el Su-27 y otros aviones de tercera generación, el movimiento hacia arriba del morro aún se completa bajo la acción de la fuerza aerodinámica, mientras que la maniobra hacia abajo se completa bajo la acción de Entre ellos, el piloto La contribución del control es en realidad muy pequeña, por lo que las maniobras supercríticas no son maniobras estrictamente controladas, sino maniobras espontáneas y predecibles, que son completamente diferentes del principio de que las súper maniobras se completan completamente con control activo.
La aparición de la tecnología de empuje vectorial se remonta al demostrador tecnológico estadounidense X-31 en la década de 1980. La máquina de prueba realiza el control del vector de empuje en forma de una superficie de control de chorro. Durante las pruebas de vuelo del avión, los estadounidenses comprobaron la posibilidad de estabilidad en cualquier estado y la eficacia de las maniobras de control activo en condiciones de baja velocidad y alto ángulo de ataque. Aunque la tecnología de empuje vectorial del X-31 es todavía rudimentaria, su tecnología probada revela los principios básicos de la supermaniobrabilidad del caza moderno: estabilidad y control activo. La llamada estabilidad se refiere a la estabilidad de la velocidad angular de la aeronave en cualquier estado mediante el control de la superficie del timón y el empuje del vector del motor, en lugar de la estabilidad de la aeronave. El llamado control activo significa que el control de orientación de la aeronave se logra mediante. fuerza directa en lugar de fuerza aerodinámica.
Así como algunas personas cuestionaron la importancia práctica de la alta movilidad de los aviones de tercera generación en aquel entonces, algunas personas todavía dudan de la importancia táctica de la supermovilidad de los aviones de quinta generación en la actualidad. De hecho, la contribución de la súper maniobrabilidad a la maniobrabilidad en el rango de velocidades superiores a la velocidad media no es obvia. Su importancia es que cuando la aeronave entra en un rango de velocidad pequeño, es decir, cuando el rendimiento de control de la aeronave se ve seriamente atenuado, las súper maniobras garantizan la flexibilidad y seguridad de la aeronave. Sin embargo, es posible participar en combates aéreos a corta distancia con ángulos de ataque elevados y bajas velocidades. Una vez que se pierde la ventaja de la velocidad, el avión casi se convertirá en un objetivo sin una gran maniobrabilidad. En este momento, la supermovilidad es decisiva. Para ataques más allá del alcance visual, la súper capacidad de apuntar hacia el morro proporcionada por la súper maniobra es de gran importancia para el bloqueo de misiles y la expansión de la envolvente de ataque. En las batallas aéreas modernas donde los objetivos son descubiertos y destruidos, quien pueda bloquear el objetivo primero significa la victoria en la batalla aérea. En este sentido, la súper maniobrabilidad no es sólo un gesto de alarde, sino un secreto de asesinato. En cierto sentido, las ventajas tecnológicas de Rusia en el campo de la supermovilidad compensan sus deficiencias en la tecnología furtiva de sus aviones de quinta generación.
En la exploración de la tecnología de empuje vectorial, los rusos no siguieron el modelo técnico estadounidense y adoptaron la tecnología de dirección por boquilla de una manera única. Las ventajas de esta tecnología son evidentes. Debido a la direccionalidad, la fuerza de control y la precisión del empuje vectorial de la boquilla, su eficiencia de empuje vectorial es mucho mayor que la de la superficie de control del chorro. Sin embargo, la tecnología de control de vectores de la boquilla también tiene sus complicaciones. Debido a que la eficiencia del control de empuje vectorial del motor es demasiado fuerte, desde la perspectiva del diseño del software, es muy difícil cruzarlo con el sistema de control de vuelo. El problema pendiente es la dificultad del control estable.
El par de control creado por la dirección de la boquilla del motor es demasiado grande para ser equilibrado por las superficies de control. A través de la exploración tecnológica de los Su-30, 35, 37 y MiG-29OVT, los rusos han acumulado una tecnología de empuje vectorial muy madura. La aplicación exitosa de esta tecnología en los nuevos Su-35 y T-50 es asombrosa. Se puede decir que ningún otro país del mundo puede dominar la tecnología de control integrado de despegue y empuje vectorial con tanta habilidad como los rusos.
El T-50 de quinta generación de Rusia no sólo funciona bien en tecnología de empuje vectorial, sino que también mantiene las ventajas tradicionales de Sukhoi en diseño de forma aerodinámica. A diferencia del avión de combate F-22, que prioriza el sigilo, el T-50 encarna una filosofía de diseño que prioriza el rendimiento aerodinámico. Aunque su apariencia refleja sigilo, su diseño básico continúa la tradición de los aviones de la serie Su-27. Su fuselaje es más delgado, su carga alar es menor y sus características de velocidad y maniobrabilidad definitivamente serán mejores que las del F-22. Desde una perspectiva sigilosa, el diseño del T-50 parece tener defectos obvios, pero los rusos lo compensarán con su tecnología de plasma especial. Una vez que el rendimiento y la confiabilidad del motor AL-41 alcancen las especificaciones de diseño, su capacidad de crucero supersónico debería ser evidente. Por lo tanto, desde un análisis integral, desde una perspectiva técnica, el T-50 y el F-22 tienen cada uno sus propias ventajas, y cada uno refleja las ventajas técnicas de los dos países. Especialmente en términos de súper maniobrabilidad, parece difícil para los estadounidenses. superar a Rusia en un corto período de tiempo.
¿Cuándo se pondrá en servicio el T-50?
En mi opinión, si se solucionan los problemas técnicos del motor AL-41, el ciclo de tiempo para el montaje del T-50 no es un problema. Aunque solo han pasado tres años desde su primer vuelo, el T-50 utiliza una gran cantidad de tecnologías maduras en su forma aerodinámica y sistema de control de vuelo. Lo que debe resolverse es el problema de la integración tecnológica. Es posible completar todo el ciclo de vuelo de prueba de ingeniería en cinco años, según el informe oficial ruso 2065438.
Creo que la variable más importante en el futuro del T-50 no es cuánto tiempo se retrasará la primera instalación, sino el volumen total de compra de este avión. Si la escala de adquisición del T-50 es de sólo 200 a 300 unidades como la del F-22 estadounidense, entonces el costo será insoportable para Rusia. Aunque la ventana de reemplazo para los aviones militares rusos ha estado congelada desde 1992, con la eliminación de los antiguos Su-27 y MiG-29, la escala de adquisiciones del T-50 debería ser grande. El problema es que Rusia no puede estar completamente equipada con aviones furtivos en el futuro porque no tiene un avión de combate como el F-35. Si Rusia reemplaza completamente el T-50, sería desastroso formar un despliegue a gran escala de un solo avión en el futuro. Por lo tanto, los cazas de cuarta generación y media como el Su-35 también lucharán contra el T-50**, y el rendimiento de los cazas de cuarta generación y media ha dado un salto cualitativo respecto al Base de la tercera generación. En comparación con la quinta generación, la efectividad del combate aún no se ha probado en el combate real. Además, a juzgar por la fuerza nacional de Rusia, equipar el T-50 a gran escala es inasequible. Sin exportaciones de comercio exterior, sería difícil producir más de 500 T50. Podemos ver que con el rápido desarrollo de los aviones de quinta generación de China, la competencia entre China, Estados Unidos y Rusia por el mercado extranjero de exportación de aviones militares ha comenzado a tomar forma. Las ventajas técnicas y las ventajas de costes apropiadas aún están por verse. En resumen, el destino futuro del T-50 todavía está lleno de variables y, con el rápido desarrollo de los drones y los aviones del espacio cercano, aún se desconoce cuánto espacio de aplicaciones militares tendrá el avión de quinta generación.
El número 9 de 2013 de la revista militar canadiense "Hanhe Defense Review" comentó sobre las actividades de la Armada china en el extranjero en los últimos años. El artículo afirmaba que las tres flotas principales de la Armada china visitaban con frecuencia, acumulaban una rica experiencia en cruceros oceánicos y realizaban suministros en múltiples puertos. Sin embargo, no parece factible que China construya bases en el extranjero en un corto período de tiempo. El artículo también menciona que en los últimos años, la marina china ha entrado y salido con frecuencia del estrecho de Tsugaru, el estrecho de Miyako y la depresión de Okinawa. De hecho, no existe nada parecido a una "cadena de islas".
El artículo afirmaba que durante mucho tiempo se ha hablado de que la marina china podría establecer bases militares en el extranjero, pero hasta ahora, la gente no ha visto ningún país que tenga una base naval en China.
El artículo considera que la llamada "base naval" no sólo tiene derecho a abastecer, sino que también debe tener plena jurisdicción administrativa dentro de la base. En el ejército, además de la capacidad básica de suministro de alimentos y agua dulce, también se necesita una cierta cantidad de reservas de municiones, de lo contrario la idea de una base militar no es del todo válida.
De hecho, con respecto a la declaración anterior de que "China construirá bases en el extranjero", el portavoz del Ministerio de Defensa Nacional, Geng Shengyan, dijo una vez que el ejército chino actualmente no tiene bases en el extranjero.
Cuando las armadas de varios países realizan misiones de viajes de larga distancia, es una práctica común reabastecer los barcos en los puertos de los países costeros.
Han He también cree que, basándose en los principios básicos actuales de la política exterior de China, existen muchas dificultades para establecer bases militares en el extranjero de forma inmediata, y no parece factible a corto plazo. Al mismo tiempo, también es cierto que las tres principales flotas de la Armada china han visitado con frecuencia cinco continentes y cuatro océanos, han acumulado una rica experiencia en cruceros oceánicos y han realizado suministros en múltiples puertos. Es muy importante estudiar la naturaleza de estos puertos de suministro y países visitantes y su relación con China. Se puede decir que China ha entrado en una era en la que se utiliza su armada para proteger la seguridad energética marítima.
El artículo afirma que en los últimos años, la marina china ha entrado y salido con frecuencia del estrecho de Tsugaru, el estrecho de Miyako y la depresión de Okinawa. De hecho, no existe nada parecido a una "cadena de islas". El artículo también afirmaba exageradamente que el concepto de "Mar de China Oriental" ha abarcado el vasto Pacífico occidental e incluso el Océano Pacífico, como América del Sur y Australia. Múltiples lotes de misiones de escolta en el Golfo de Adén han ampliado los horizontes de la Armada china para viajes de larga distancia. Se ha reabastecido en Yemen y Emiratos Árabes Unidos más de una vez, y también ha navegado a Israel, Bulgaria y otros lugares. La Armada china también visitó países como Chile en América del Sur y Tanzania en África.