Zhiping 2020 | Zheng Yun: Se espera que la epidemia provoque una caída del mercado automotriz entre un 5% y un 8% durante todo el año.

¿Texto? |?Zhikujun

Di adiós a lo viejo y dale la bienvenida a lo nuevo, y la nueva década de este siglo ha comenzado oficialmente.

En el último año de 2019, el turbulento mercado automotriz de China continuó cayendo y las compañías automotrices comenzaron a unirse para calentarse y sobrevivir en el viento y la lluvia.

Algunas personas describieron el pasado año 2019 como "el peor año de los últimos diez años y el mejor año de los próximos diez años".

Sin embargo, hay demasiadas incertidumbres en el mercado del automóvil y la niebla del continuo declive en el mercado del automóvil no se ha disipado. El brote de la epidemia de COVID-19 ha tenido un impacto impredecible en la industria automotriz de China.

¿Cuáles son las tendencias de futuro? ¿Qué camino es la dirección correcta en la niebla? De cara a los próximos diez años, el futuro es ahora incierto.

Antes del Festival de Primavera, en el artículo "Saludo a 2019 | Ceremonia de mayoría de edad del automóvil de China", el Sr. Thinktank repasó el extraordinario 2019 experimentado por la industria automotriz china, esperando que a través de los fragmentos de La experiencia de la industria automovilística china durante el año pasado ha hecho que los profundos cambios hayan ayudado a los fabricantes chinos de automóviles a ver mejor el camino que les espera.

Recientemente, el China Automotive Thirty Think Tank lanzó oficialmente "Intellectual Review 2020?" |?En la columna especial "La próxima década dorada de la industria del automóvil", se invitó a expertos de 30 grupos de expertos sobre automóviles chinos a analizar los patrones futuros y los cambios de tendencia de los automóviles de China. Tras la invitación de Cui Dongshu, secretario general de la Asociación Nacional de Información sobre el Mercado de Automóviles de Pasajeros, un grupo de expertos experto ("Wisdom Review 2020? | Cui Dongshu: el mercado automovilístico de China está en peligro bajo la influencia de la epidemia"), en este tema, tendremos una conversación con el experto en think tanks Roland Berger, socio senior global de la empresa de consultoría de gestión Zheng Yun.

Ante el impacto de la epidemia en el mercado automotriz, Zheng Yun cree que, según la evaluación del volumen anual de 22 millones de automóviles de pasajeros y la distribución mensual regular de la curva de ventas, el primer trimestre es la temporada alta, excepto la Fiesta de la Primavera. Con base en la duración del impacto de tres meses, sin la política de incentivos a la venta de automóviles, se espera que haya un impacto del 5 al 8% durante todo el año.

Por lo tanto, las empresas y concesionarios de automóviles deberían acelerar la actualización del soporte de productos, como el uso de instrumentos financieros como el arrendamiento financiero para potenciar los productos, fortalecer los métodos de marketing de contenidos en línea y movilizar el entusiasmo de los consumidores por comprar.

En su opinión, para las marcas independientes, aunque mejoran constantemente la competitividad de sus productos, es más necesario utilizar herramientas financieras en el extremo de las ventas para estimular el deseo de compra de los consumidores, incluido el tradicional arrendamiento directo. Es necesario aumentar rápidamente la inversión en temas emergentes como la gestión del valor residual de los vehículos de nueva energía. Desde la perspectiva de la demanda de los consumidores, la competitividad se puede mejorar desde la perspectiva de cabinas inteligentes y funciones de conducción autónoma basadas en escenas.

“El ciclo de vida continuo de los consumidores y la construcción de su propio ecosistema es un proyecto a largo plazo que no se puede relajar”. Zheng Yun dijo a Think Tank que la tendencia disruptiva en el desarrollo de toda la industria del automóvil. es transformar los automóviles de un medio de transporte La herramienta se convierte en una gran terminal inteligente.

¿Hacia dónde irá el mercado automovilístico de China en 2020?

Think Tank: ¿Qué impacto tendrá la epidemia en el mercado automovilístico de mi país? ¿Cuánto durará el impacto? ?

Zheng Yun: Según la sentencia original, las ventas en 2020 crecerán al nivel más bajo del mercado en 2019. Sin embargo, la extensión de las vacaciones por la Fiesta de la Primavera y el aislamiento de los trabajadores que regresan tendrán un gran impacto en los planes de producción y ventas de los fabricantes de automóviles, las empresas de repuestos y los grupos de distribuidores. Depende del control de la epidemia. Se estima con optimismo que los consumidores no tendrán la confianza para visitar las tiendas al menos hasta mediados de marzo. De hecho, la situación general no es optimista.

Según el volumen de ventas anual de 22 millones de turismos y la distribución de la curva de ventas mensual regular, el primer trimestre es la temporada alta, excepto el Festival de Primavera. Con base en la duración del impacto de tres meses, sin la política de incentivos a la venta de automóviles, se espera que haya un impacto del 5 al 8% durante todo el año. ?

Think Tank: En términos de segmentos de mercado, ¿qué marcas, rangos de precios y modelos se verán más afectados por la epidemia?

Zheng Yun: Hubei es una importante base de producción de automóviles. Hubei produce entre el 8% y el 10% de los automóviles y el diseño de los mismos está completo. Después de la epidemia, todas las marcas se verán afectadas hasta cierto punto, dependiendo del inventario de marcas propiedad de las empresas automotrices con Wuhan como base de fabricación de vehículos.

Además, en el contexto de la epidemia, la demanda inicial de compra de automóviles se inclinará más hacia los SUV, y esta subcategoría puede ser más resistente. ?

Think Tank: ¿Qué crees que deberían hacer las empresas y los concesionarios de automóviles?

Zheng Yun: Las empresas y concesionarios de automóviles deberían acelerar la actualización de los paquetes de productos, como el uso de instrumentos financieros como el arrendamiento financiero para potenciar los productos, fortalecer los métodos de marketing de contenidos en línea y movilizar mejor el entusiasmo de los consumidores por comprar. . ?

Grupo de expertos: En general, ¿cree que el mercado automovilístico chino seguirá disminuyendo o repuntando en 2020?

Zheng Yun: En comparación con el año pasado, hay una falta de motivación para escalar y este año habrá una disminución.

Grupo de expertos: ¿Se recuperará el mercado chino de vehículos de nueva energía en 2020? ¿Cuánto crecerá el espacio de mercado?

Zheng Yun: En comparación con los automóviles tradicionales, los vehículos de nueva energía serán más resistentes porque, desde el punto de vista del consumidor, los productos de nueva energía son cada vez más reconocidos por los consumidores y tienen un bajo costo total de propiedad bajo políticas de apoyo como matrículas y carreteras. Derechos, sigue siendo atractivo. Por el lado de la oferta, 2020 es un año en el que muchos fabricantes de automóviles lanzarán vehículos de nueva energía. A medio plazo, seguimos siendo optimistas de que el nuevo mercado energético seguirá desarrollándose rápidamente hasta alcanzar un volumen de ventas de 20 en 2025.

Think Tank: ¿Cómo ve la competencia entre las marcas chinas y las marcas extranjeras durante el período de ajuste del mercado? ¿Qué deben hacer las marcas independientes chinas para resistir la presión?

Zheng Yun: Las marcas independientes, aunque mejoran continuamente la competitividad de sus productos, necesitan hacer un mejor uso de las herramientas financieras en el extremo de ventas para estimular el deseo de compra de los consumidores, incluido el arrendamiento directo y la devolución tradicionales. También es necesario fortalecer rápidamente la inversión en temas emergentes como la gestión del valor residual de los vehículos de nueva energía. El ciclo de vida continuo de los consumidores y la construcción de su propio ecosistema es un proyecto de largo plazo que no se puede relajar. Desde la perspectiva de la demanda de los consumidores, la competitividad se puede mejorar desde la perspectiva de cabinas inteligentes y funciones de conducción autónoma basadas en escenas.

Think Tank: 2020 es el último año para los subsidios a vehículos de nueva energía. ¿Qué impacto cree que tendrán las subvenciones en el desarrollo de vehículos de nuevas energías en China?

Zheng Yun: Para algunas marcas poderosas de vehículos de nueva energía, gradualmente han formado ciertas ventajas en costo y precio, por lo que no hay margen para ajustes de precios. Como las subvenciones se han liquidado, es normal que las empresas automovilísticas no hayan podido hacer frente a ello.

Think Tank: ¿Qué impacto tendrá la promoción de la política de doble punto en las empresas automovilísticas?

Zheng Yun: Los puntos dobles siguen siendo un incentivo positivo para que las empresas automotrices desarrollen vehículos de nueva energía. Aunque los subsidios financieros a la autodisciplina de la industria perjudicarán, desde la perspectiva del desarrollo sostenible de la industria automotriz de China, es necesario respetar la política de doble punto.

Think Tank: Se ha publicado el borrador del "Plan de desarrollo de la industria de vehículos de nuevas energías (2021-2035)". ¿Cómo ve los objetivos escalonados del 25% de las ventas de vehículos de nueva energía y del 30% de las ventas de nuevos vehículos inteligentes conectados en 2025?

Zheng Yun: Este sigue siendo un objetivo radical que requiere un salto para lograrlo.

Think Tank: ¿Cambiará la dirección del desarrollo tecnológico de los vehículos de nueva energía? ¿Cuál es el futuro de los híbridos enchufables y los vehículos de pila de combustible de hidrógeno?

Zheng Yun: En la actualidad, creemos que los vehículos puramente eléctricos e híbridos serán definitivamente las principales rutas técnicas antes de 2025, y las políticas fomentan la exploración de nuevas rutas técnicas. Sin embargo, en campos nuevos como las pilas de combustible de hidrógeno, la cadena de valor general y la cadena de suministro aún no están completas. Los eventos a gran escala se utilizan principalmente como oportunidades para la exploración piloto, y el campo de aplicación no será el de los automóviles de pasajeros en el futuro cercano. .

Grupo de expertos: A medida que China se abre aún más al mundo exterior, el ajuste de los ratios de participación en las empresas conjuntas es inminente. ¿Cómo ve el juego de ratios de acciones entre China y los países extranjeros? ¿Qué necesita hacer China?

Zheng Yun: En las últimas décadas, tanto China como los países extranjeros deberían aprovechar plenamente sus respectivas ventajas en investigación y desarrollo de productos, manufactura esbelta, marketing de marca, diseño de redes, etc. , y también estableció una asociación confiable y a largo plazo. Por supuesto, esto es un negocio y ambas partes deben comunicarse de manera honesta y transparente y velar por sus propios intereses. Para China, sus ventajas originales se encuentran principalmente en el marketing y la fabricación. Necesita mantener esta ventaja bajo la influencia de nuevas tendencias disruptivas y, al mismo tiempo, gestionar bien el ciclo de vida del consumidor. Al mismo tiempo, con la profundización del ajuste del ratio de participación, creo que las empresas automotrices nacionales lograrán grandes avances en la gestión de productos y en la investigación y el desarrollo.

¿Quién está a cargo del ascenso y caída de la industria del automóvil?

Think Tank: ¿Cómo evalúa el impacto que tendrá el establecimiento de una fábrica separada por parte de Tesla en China en la industria de vehículos de nueva energía de China e incluso en la industria automotriz china?

Zheng Yun: Esto promoverá el desarrollo de vehículos de nuevas energías en China. El efecto bagre de Tesla es bastante evidente, ¿afectará también al Modelo? El segmento de mercado en el que se ubica 3 tendrá un efecto de ampliación y también servirá de referencia para otras empresas de automóviles. La competencia en este segmento de mercado será más intensa.

También tendrá un gran impacto en la cadena industrial de vehículos de nueva energía de mi país. El sistema de propulsión promoverá el desarrollo de empresas destacadas como Contemporary Amp Technology Co., Ltd., y también se beneficiarán otros eslabones de la cadena industrial, como la producción y los servicios de nuevos componentes energéticos, como la gestión del valor residual de las baterías, reciclaje y pruebas, y el campo de las cabinas inteligentes, campo de gestión del ciclo de vida del consumidor, etc.

Objetivamente hablando, Tesla nos ha atraído más atención al nuevo mercado energético. Sus productos tienen puntos positivos, pero no son los mejores estudiantes con un diseño especialmente completo en toda la nueva cadena energética. Las empresas nacionales todavía tienen la oportunidad de competir primero y luego enfrentarse cara a cara.

Think Tank: ¿Qué impacto tendrá Tesla en las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles de China? ¿Pueden continuar nuevas fuerzas que aún no han construido automóviles?

Zheng Yun: Desde la perspectiva del volumen de transacciones, la presencia o ausencia de Tesla tiene poco impacto en las nuevas fuerzas nacionales de fabricación de automóviles. NIO, WM y Xpeng, que son relativamente líderes, han hecho planes en sus respectivos segmentos de mercado. ¿modelo? La producción nacional de y tendrá un cierto impacto en Weilai ES6, pero Xiaopeng y WM Motor aún no han competido con Tesla en segmentos de mercado. La presión de las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles puede ser mayor, pero no tendrá ningún impacto en el patrón.

Think Tank: ¿Tendrá la producción nacional de Tesla un impacto en el mercado de vehículos de combustible? ¿Qué significa esto para la industria del automóvil en su conjunto?

Zheng Yun: No tendrá un gran impacto. Desde una perspectiva de ventas, todo el mercado de vehículos de nuevas energías se volverá más optimista con la incorporación de Tesla y será más fácil lograr los objetivos originalmente más agresivos del mercado de nuevas energías. Al mismo tiempo, nuevas áreas, como la conducción autónoma basada en escenarios, atraerán la atención y el diseño del mercado en general.

Grupo de expertos: ¿Las ventajas de la cadena de suministro de vehículos de nueva energía de China, en las que se ha trabajado duro durante muchos años, eventualmente se convertirán en “el vestido de novia de otras personas”? ¿Todavía es posible que las marcas independientes chinas dependan de vehículos de nueva energía para "cambiar de carril y adelantar"?

Zheng Yun: No existe tal cosa como "hacer ropa de boda para otros". Las cadenas de suministro globales son ahora relativamente transparentes. En el nuevo mercado energético de China, guiado por políticas y seguido por la industria, han surgido muchas empresas de la cadena de suministro con competitividad global. Esta es la base para que las marcas independientes de China logren "cambiar de carril y adelantar".

Las marcas propias de China también tienen sus propias ventajas. Tienen una comprensión más profunda de las necesidades de los consumidores chinos y deberían responder más rápido. En el contexto de la transformación de los vehículos en terminales inteligentes, las marcas propias chinas deberían tener más ventajas y confiar en vehículos de nuevas energías para lograr "cambiar de carril y adelantar".

Think Tank: ¿Qué opinas de la alianza entre SAIC y GAC?

Zheng Yun: Es más una actitud. El tema de la alianza se ha debatido entre los fabricantes OEM durante mucho tiempo, pero existen muchas dificultades y preocupaciones en su implementación. Los fabricantes de equipos originales no están dispuestos a intentarlo a su manera. No podemos esperar resultados inmediatos. Para muchos temas nuevos, como la conducción autónoma, eso no significa que la cooperación entre SAIC y GAC producirá nuevos avances. El desafío radica en si la forma operativa específica de la alianza puede resolver algunos problemas fundamentales, como la adquisición de talentos técnicos centrales. Si SAIC y GAC no estuvieran separados, la cooperación aún podría ser imposible. ?

La alianza demuestra aún más la actitud de las marcas independientes de China en la tendencia de las "cuatro nuevas modernizaciones". Todos están explorando activamente cómo construir mejor un ecosistema automotriz y aprender de las fortalezas de los demás. También esperamos que la alianza entre SAIC y GAC tenga un rendimiento sobresaliente, rompa con algunas restricciones tradicionales al capital estatal y participe en una competencia más orientada al mercado, pero esto es más desafiante.

Think Tank: ¿Cuáles cree que son las similitudes y diferencias entre las alianzas entre empresas automovilísticas chinas y las alianzas entre gigantes internacionales como Volkswagen, Ford, FCA y PSA?

Zheng Yun: En diferentes etapas del desarrollo del mercado del automóvil, las empresas automotrices chinas están más ansiosas por llevar a cabo una cooperación profunda en áreas donde están a punto de surgir tendencias disruptivas.

Las marcas internacionales, por otro lado, participan en una macrocooperación desde la perspectiva de la cartera de marcas y productos, el patrón de competencia del mercado regional, etc. Personalmente creo que a medida que la industria automotriz entra en el próximo ciclo revolucionario, los objetos de las alianzas de cooperación no deberían discutirse sólo entre pares.

Think Tank: Después de la reorganización de Zebra, Alibaba obtuvo una participación mayoritaria. ¿Cómo ve la lucha por la voz entre las empresas de Internet y las automotrices en el proceso de cooperación?

Zheng Yun: Zebra es de gran importancia para la industria automotriz de China. Para la cooperación entre industrias, tanto las empresas automovilísticas como las de Internet deberían buscar oportunidades de desarrollo empresarial dentro del tablero estratégico general desde una perspectiva macro estratégica. Para Zebra, el control real de Alibaba es más propicio para un mayor desarrollo sostenible basándose en YunOS, lo cual es un buen resultado.

Think Tank: La relación entre las empresas de automóviles y las empresas de Internet es muy complicada. En la actualidad, la mayoría de las empresas automotrices han cooperado con varios gigantes de Internet al mismo tiempo, y los gigantes de Internet también están tratando de ampliar su círculo de amigos. ¿Cómo ve esta asociación competitiva?

Zheng Yun: Todavía estamos en las primeras etapas de “replanteo de tierras”. El propósito de la expansión es darnos una mayor flexibilidad en las operaciones. Para formar un patrón más estable, se necesitarán unas tres o cuatro veces para conciliar las contradicciones, como formar un estándar relativamente centrado en la conducción autónoma o formar una solución más madura en el procesamiento de datos de los consumidores.

Think Tank: Los límites de la cooperación entre las empresas de Internet y las empresas de automóviles se están desdibujando. ¿Quieren las empresas de Internet fabricar coches?

Zheng Yun: Las empresas de Internet se han dado cuenta de que las empresas de automóviles tradicionales tienen sus propias habilidades especiales y que no es fácil fabricar automóviles.

Think Tank: Algunas personas dicen que los coches inteligentes conectados son una oportunidad para que sobrevivan nuevas fuerzas, no porque produzcan coches eléctricos. ¿Qué opinas?

Zheng Yun: La tendencia disruptiva en el desarrollo de toda la industria del automóvil es transformar el automóvil de un medio de transporte a una gran terminal inteligente. De hecho, las nuevas fuerzas deben tomar la iniciativa desde la perspectiva de las cabinas inteligentes para crear ventajas competitivas diferenciadas. Al mismo tiempo, para los fabricantes de automóviles nuevos, no existe ninguna carga y es más fácil centrarse en satisfacer la experiencia del cliente.

Adjunto: Miembros expertos del China Automotive Thirty Think Tank (sin ningún orden en particular)

Fu Presidente Honorario de la Sociedad China de Ingeniería Automotriz

Vehículo Nacional de Nuevas Energías Innovación Wang Binggang, líder del grupo de expertos en ingeniería

An Qingheng, director del Comité Asesor de la Industria Automotriz de China y ex presidente del Grupo BAIC.

Zuo Yanan, ex presidente de JAC.

Zhao Fu es presidente de la Asociación Mundial de Ingenieros Automotrices y decano del Instituto de Industria Automotriz y Estrategia Tecnológica de la Universidad de Tsinghua.

¿Shen Jinjun? Presidente de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China

¿Zhao Ying? Investigador del Instituto de Economía Industrial de la Academia China de Ciencias Sociales

¿Lin Lei? Socio y director general de Dacheng Capital

¿Mei Songlin? Director de datos de WM Motor

¿He Lun? Vicepresidente del Instituto de Investigación Automotriz Netcom

¿Zhong Shi? Persona senior de medios automotrices

Zhang Jun es el subdirector general y CSO de Ping An Group Smart Enterprise

Liu Xiaozhi es el fundador y director ejecutivo de Asia World Technology Co., Ltd.

¿Xu Xiangyang? Profesor de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing, subdirector ejecutivo del Centro Nacional de Investigación de Tecnología de Ingeniería de Transmisión Automática de Vehículos de Pasajeros.

¿Cai Wei? Científico jefe del Centro de Investigación de Ingeniería de Integración de Sistemas y Control de Propulsión Electrónica Automotriz del Ministerio de Educación, profesor de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Harbin y fundador de Jinjing Electric.

Wu Songquan, experto jefe senior del Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China.

Shi, vicepresidente de Tencent AutoLink, director ejecutivo de Nanjing Eagle Eye Electronic Technology Co., Ltd.

¿Gu Jianmin? Director de Tecnología de Valeo Group China

¿Cui Dongshu? Secretario General de la Federación Nacional de Información del Mercado de Vehículos de Pasajeros

Zheng? ¿Por qué? Socio senior global de Roland Berger Management Consulting

Este artículo es del autor de Autohome y no representa la posición de Autohome.