La electrificación de Japón: diferentes “rutinas” pero un camino claro.

¿Texto? |?Zhang Hailing

¿Editar? |?Zhang Lijuan

65438+ El invierno finalmente llegó a Guangdong en febrero. Este puede ser el último invierno en Guangdong que yo recuerde.

El invierno básicamente ha entrado en las provincias situadas por encima de Guangdong hace algún tiempo, con algunas temperaturas cayendo a un solo dígito y en algunas incluso nevando. Pero el invierno en Guangdong no ha llegado desde hace mucho tiempo. Una búsqueda reciente encontró que la gente en Guangdong todavía usa pantalones cortos de manga corta, sin respetar el invierno. Pero después de entrar en 65.438+2 meses, el invierno de Guangdong parece haber pisado el acelerador, con temperaturas que se acercan a un solo dígito.

El primer día de febrero de 65438+, me puse el suéter y los pantalones, lo que me hizo sentir "congelado" de manera invisible. Se puede observar que aunque el invierno llegó un poco tarde, empezó muy bien.

Esto me recuerda el desarrollo de la electrificación de las empresas automovilísticas japonesas en los últimos años. En mi opinión, las empresas automovilísticas japonesas deberían considerarse las más lentas de la industria del automóvil. Aunque Nissan era popular en los primeros días, si desea comprar un automóvil puramente eléctrico ahora, la lista de pedidos anticipados puede incluir Tesla, NIO e Ideal; también puede incluir BYD y GAC New Energy; también puede incluir BMW y Audi; ; Pero casi no existen marcas japonesas, aunque sí tienen este tipo de productos.

A juzgar por los segmentos de mercado actuales, aunque Toyota tiene C-HR puramente eléctrico y Yize puro eléctrico, Nissan tiene Sylphy puramente eléctrico, ¿Honda también lo tiene? X-NV, pero su relación precio/rendimiento es relativamente baja, o son "gas-electricidad" o el precio es escandaloso.

Así que el desempeño de las empresas automotrices japonesas en materia de electrificación en los últimos años hará que mucha gente sienta que están "obsoletas".

Sin embargo, en los últimos dos años, las empresas automotrices japonesas han comenzado a tomar medidas más frecuentes en el campo de la electrificación, especialmente en los dos salones del automóvil de Clase A después de la epidemia de este año. El desempeño de las empresas automotrices japonesas en términos de electrificación es como pisar el pedal del acelerador, como una serie de golpes combinados, o como la lluvia primaveral, humedeciendo las cosas en silencio... todo es digno de discusión.

Como todos sabemos, Toyota ha conseguido grandes logros en el ámbito de los vehículos eléctricos híbridos (HEV). Desde 2001, se han importado a China más de 20 modelos HEV. A mediados de septiembre de este año, las ventas acumuladas de modelos HEV de Toyota en China superaron las 10.000 unidades.

Pero esto se limita a los modelos HEV, porque Toyota lanzó oficialmente su primer vehículo eléctrico puro, Yize EV, en China el 20 de mayo de este año. El bajo volumen de ventas es impresionante y se basa en la versión de combustible del Yize. No es exagerado decir que se trata de "petróleo en electricidad". Se puede ver que, en comparación con muchas empresas de automóviles, se puede decir que la electrificación de Toyota es muy lenta.

Sin embargo, en el salón del automóvil de este año, Toyota reunirá sus modelos EV (eléctrico puro), HEV (eléctrico híbrido), PHEV (eléctrico híbrido enchufable) y FCEV (pila de combustible de hidrógeno). Los vehículos eléctricos redondos en el stand parecen decir a los consumidores chinos: Estoy lanzando un contraataque eléctrico.

Entre ellos, los modelos HEV siempre han sido la carta de triunfo de Toyota. Los modelos PHEV y EV solo han sido lanzados por Toyota en los últimos dos años, pero se distribuyen principalmente en los modelos más vendidos Corolla, Ralink, CH-R y Yize. Lo más destacado de la electrificación de Toyota es, sin duda, el último logro de electrificación de Toyota expuesto en el Salón del Automóvil de Beijing: el concepto "MIRAI" del vehículo de pila de combustible de segunda generación. Anteriormente, Toyota había querido saltarse el desarrollo de vehículos puramente eléctricos y pasar directamente de HEV a FCEV.

Sin embargo, se puede ver en el trazado actual de Toyota que la ruta de Toyota se ha convertido en una ruta técnica progresiva y completa. EV, HEV, PHEV y FCEV tienen diseños, pero todos tienen desviaciones.

Según el plan de Toyota, creo que Toyota espera desarrollar modelos HEV en modelos p HEV y EV. Esta no es una suposición descabellada, porque Toyota ha anunciado que lanzará 10 modelos basados ​​en la arquitectura e-TNGA a nivel mundial para 2025. Tanto el CH-R eléctrico puro como el Yize se construyen en base a esta arquitectura.

Y Toyota ha colocado temporalmente las pilas de combustible de hidrógeno más prometedoras en el campo de los vehículos comerciales. En marzo de este año, Toyota Motor y Hino Motors acordaron desarrollar camiones de pila de combustible de servicio pesado. En junio de este año, Toyota Motor, Yihuatong, China FAW, Dongfeng Motor, BAIC Group y Guangzhou Automobile Group establecieron una investigación y desarrollo conjunto de sistemas de pila de combustible ( Beijing) Co., Ltd. (FCRD), desarrolla principalmente sistemas de pilas de combustible para vehículos comerciales.

Además, Toyota también se ha asociado con los tres principales gigantes de las baterías, BYD, Hyundai Ampere Technology Co., Ltd. y Panasonic para promover integralmente el desarrollo de vehículos eléctricos, el suministro estable de baterías y la mejora de la durabilidad. y reciclaje post-uso.

Se puede ver que para Toyota, que siempre se ha caracterizado por su estilo estable, ¿lo es todo? Cuando IN se electrificó, demostró que estaba llevando a cabo un contraataque de electrificación integral.

El sueño eléctrico de Nissan comenzó hace mucho tiempo. Si bien apunta a los modelos de hidrógeno en "ambos campos", Nissan ya ha logrado una cosecha excelente en las ventas de vehículos eléctricos: el Leaf, lanzado en 2065 438+00, vendió 100.000 unidades en 2014, y sus ventas acumuladas en 2019 alcanzaron las 400.000 unidades. Se puede decir que está en pleno apogeo. 3).

Pero todo esto queda en el pasado, porque la participación y la voz de Nissan en el mercado de la electrificación han sido bastante pequeñas en los últimos años. Nissan tiene solo un vehículo puramente eléctrico en China: Sylphy Pure Electric. El rango de precios de este coche es de 238.000 a 254.000 y la autonomía es de sólo 338 kilómetros, por lo que las ventas han sido lentas.

De hecho, Nissan se ha ido planteando el mercado de la electrificación en los últimos dos años. A partir de 2017, Nissan ha lanzado varios concept cars eléctricos. El primer modelo fue el IMx y su estilo de diseño era muy similar al Ariya actual. En ese momento, el lanzamiento de la producción en masa del IMx fue en la segunda mitad de 2020, coincidiendo con la versión de producción en masa del Ariya lanzada por Nissan en julio.

Según el plan de Nissan en China, Nissan electrificará todos los modelos lanzados en China en el futuro, y planea lanzar 9 modelos hasta 2025, reemplazando todos los vehículos con motor excepto los vehículos puramente eléctricos.

Para completar este plan, Nissan dijo que habrá dos rutas. Uno es el uso de la plataforma de vehículos eléctricos CMF, que está diseñada específicamente para vehículos eléctricos puros. Para 2020, esta plataforma cubrirá el 70% de los vehículos eléctricos; la otra es la introducción de la tecnología e-Power (leer extensión: ¿Es e-Power una estrella en ascenso o un paso adelante en el período posterior?). Nissan anunció su cooperación con Sunwoda para desarrollar conjuntamente la batería eléctrica de próxima generación para los modelos Nissan e-POWER. Esto significa que pronto se lanzarán nuevos automóviles equipados con tecnología e-Power en el mercado chino. Nissan finalmente puede deshacerse del dilema de vender solo un "Sylphy puro eléctrico" en el mercado chino. Incluso se espera que compita con el de Toyota. "Double Engine" y el "Edge" de Honda para competir.

Además, si Nissan amplía la vía técnica del e-Power y lo convierte en un vehículo eléctrico de autonomía extendida o en un vehículo eléctrico híbrido enchufable, Nissan venderá 654,38 millones de vehículos eléctricos o vehículos e-Power. en 2022. -Serán posibles planes de coches eléctricos.

Para mostrar la determinación de Nissan por electrificarse esta vez, Nissan no sólo lanzó un nuevo logotipo, sino que también anunció el establecimiento de una estructura organizativa en China, otorgando más derechos de gestión e introduciendo nuevas tecnologías en la región. .

Se puede ver que, ante la presión del mercado por la disminución de las ventas y los ingresos este año, Nissan está trabajando duro para recuperar su sueño. Pero, ¿podrá realizarse sin problemas su sueño eléctrico original? No lo sé, pero sí sé que a Nissan se le acaba el tiempo.

En mi opinión, Honda todavía toma la tecnología híbrida como núcleo para promover la electrificación integral de HEV, PHEV, EV y FCV.

Por eso Honda y Toyota tienen muchas similitudes en el proceso de electrificación. En primer lugar, son buenos en energía híbrida. En segundo lugar, todos se centran en la investigación y el desarrollo del combustible de hidrógeno. En tercer lugar, convierten la energía híbrida en energía híbrida enchufable. Pero una cosa es diferente de Toyota: Toyota tiene una cadena industrial completa, desde la energía híbrida hasta las pilas de combustible de hidrógeno, mientras que Honda no tiene puntos brillantes en electrificación.

Aunque Honda produjo en masa vehículos eléctricos puros antes que Toyota, de hecho los vehículos eléctricos puros VE-1, X-NV y M-NV no son el equipo estándar de Honda. Se parecen más a los vehículos eléctricos puros de Honda, o es difícil desempeñar un papel pionero en la era de la electrificación de Honda en respuesta a la política de doble punto de China.

Si queremos mencionar a Honda como pionero en la era de la electrificación, deberíamos mencionar a Honda, que se lanzó en salones del automóvil en el extranjero y fue ampliamente elogiado. e, pero Honda no lo introdujo directamente porque Honda consideró que un automóvil eléctrico pequeño con una autonomía de 220 km no era adecuado para el mercado chino, por lo que ¿rehizo Honda? ¿SUV? mi:? concepto, y puede convertirse en el pionero de Honda en China.

¿Porque a partir de ahora Honda sólo lanzará su primer modelo PHEV, el CR-V, en el Salón del Automóvil de Beijing? ¿deportes? ¿Raza mixta? E+, y actualmente no hay coches nuevos basados ​​en plataformas puramente eléctricas en China. Sin embargo, según el "pequeño objetivo" fijado por Honda en 2018, se lanzarán más de 20 modelos eléctricos en China para 2025. Se puede observar que la electrificación de Honda sigue siendo una ruta conservadora y sigue en línea con el desarrollo del mercado.

Se informa que la persona relevante de Honda a cargo de investigación y desarrollo de energía ha planeado desarrollar una nueva plataforma eléctrica pura, y este año Honda acaba de anunciar que cooperará con la futura eléctrica pura de General Motors. Los vehículos en el mercado norteamericano utilizarán vehículos eléctricos puros de tercera generación. Se está desarrollando la plataforma eléctrica BEV3. Esto es similar al énfasis de Toyota en la tecnología "tres eléctricos" de BYD, lo que demuestra una vez más que Honda es sólo un seguidor, no un líder, en el campo de la electrificación.

Una vez vi un dicho: Mazda sólo fabrica coches para el 2% de las personas que entienden de coches. Quizás por eso Mazda no se subirá a un autobús electrificado hasta el último segundo.

A finales del año pasado, Mazda lanzó su primer modelo SUV puramente eléctrico, el MX-30, en el Salón del Automóvil de Tokio. Esta es la primera vez que Mazda "compromete" la electrificación, pero de hecho, entre las principales empresas automovilísticas del mundo, Mazda es casi la última empresa automovilística en lanzar un vehículo puramente eléctrico. Después de todo, según la filosofía de fabricación de automóviles de Mazda, es normal que Mazda rechace la electrificación.

Durante décadas, Mazda siempre ha insistido en los motores de combustión interna, ya sea rechazando los turbocompresores, investigando los motores rotativos o lanzando el motor Genesis Blue Sky. Sin embargo, las ventas de Mazda en China han ido disminuyendo en los últimos años, cayendo un 65.438+02% en 2065.438+08 y un 24% en 2065.438+09. Esto ha permitido a Mazda iniciar la electrificación, pero según el plan anunciado por Mazda, alrededor de 2030, el 95% de los modelos de Mazda serán productos con motores de combustión interna combinados con tecnología de electrificación. Se puede ver que Mazda todavía está obsesionada con los motores de combustión interna.

Según el presidente de Mazda (China), Watanabe Hirohiko, en una entrevista con el Economic Observer, Mazda trabajará con socios chinos para desarrollar vehículos de nueva energía. Además, en el lanzamiento del Mazda MX-30, el presidente y director ejecutivo de Mazda anunció que el motor rotativo regresará en el primer semestre de 2022.

A juzgar por el PPT del informe financiero del tercer trimestre de Mazda, supongo que el motor rotativo se puede utilizar como extensor de autonomía, similar al vehículo eléctrico de autonomía extendida de Li ONE. Ya no impulsa directamente las ruedas, sino que proporciona. la energía al paquete de baterías se carga; el motor Chuangchi Blue Sky se combina con baterías para formar un modelo PHEV, porque en opinión de Marubeni, "la tecnología única del motor de combustión interna sigue siendo el símbolo de la marca Mazda".

Aunque algunas empresas automovilísticas siguen insistiendo en desarrollar otros materiales para sustituir a los vehículos eléctricos, la electrificación sigue siendo la mejor solución en la actualidad y el tema más digno de debate.

Según el análisis de pronóstico del modelo a escala del mercado de vehículos de nueva energía de Deloitte, la producción y ventas de vehículos eléctricos puros en el mercado chino superarán las 150.000 unidades en 2030, lo que representa el 90% de las ventas totales de nueva energía. Pero Roma no se construyó en un día. En la actualidad, tres baterías, duración de la batería, velocidad de carga, densidad de pila y conducción asistida L2+ son las principales consideraciones para la mayoría de los usuarios.

Entonces, incluso si los procesos de electrificación de las compañías automotrices japonesas son diferentes, las compañías automotrices japonesas actuales generalmente eligen la ruta de avanzar manteniendo la estabilidad: centrándose en motores de combustión interna + tecnología de electrificación, y complementadas con otras rutas. . Porque en la actualidad, los vehículos HEV o de autonomía extendida son más adecuados para el entorno de conducción de la mayoría de las familias que los vehículos eléctricos. Si los vehículos HEV o de autonomía extendida pueden estar profundamente arraigados en los corazones de la gente, demuestra que los consumidores están aceptando lentamente la electrificación. lo que será más propicio para el desarrollo de vehículos puramente eléctricos.

El país se encaprichó con estos puntos, por lo que el 22 de junio de este año, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información emitió la "Decisión sobre Modificación de las Medidas de Gestión Paralelas para el Consumo Medio de Combustible de las Empresas de Turismos y los Nuevos Puntos de Vehículos Energéticos”, añadiendo “Términos preferenciales para vehículos de pasajeros de bajo consumo en el cómputo de puntos de vehículos de nuevas energías”. Para los vehículos de pasajeros de energía tradicional que cumplen con las condiciones de bajo consumo de combustible, al calcular los puntos corporativos de vehículos de nueva energía, los vehículos de pasajeros de bajo consumo de combustible producidos entre 2021 y 2023, o en otras palabras, también pueden obtener puntos de nueva energía para los modelos HEV.

Además, en la Conferencia Global de Innovación en la Cadena de Suministro de Vehículos de Nuevas Energías el 16 de septiembre, Wang Binggang, líder del Grupo Nacional de Expertos en Ingeniería de Innovación de Vehículos de Nuevas Energías, reveló que la nueva versión del programa "Ahorro de energía y New Energy Vehicle Technology Roadmap" propuesta para el futuro 15. El objetivo es hacer que los coches tradicionales sean totalmente "híbridos".

Comparado con la anterior "electricidad pura", se trata de un ajuste que respeta las leyes del mercado.

De hecho, el final de una era está marcado por la madurez. Sólo así podrá comenzar la próxima era de manera constante.

Es precisamente por esto que las empresas automovilísticas japonesas no han lanzado precipitadamente vehículos eléctricos puros. De hecho, vale la pena aprender de las empresas automotrices tradicionales este tipo de juicio firme y preciso sobre el mercado.

*Algunas de las imágenes de este artículo provienen de Internet.

Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.