¿Gestión del progreso de la construcción de la línea Daxing de tránsito ferroviario de Beijing?
1 Descripción general La ingeniería de tránsito ferroviario urbano es un proyecto sistemático que cubre la construcción de estructuras civiles y la fabricación e instalación de equipos del sistema. Entre sus muchos componentes, la construcción con hormigón es el último proyecto unitario para la construcción con hormigón en masa en proyectos de tránsito ferroviario. Al mismo tiempo, la ingeniería ferroviaria profesional también incluye la instalación de equipos como rieles, elementos de fijación, interruptores e instalaciones auxiliares. La ingeniería profesional de vías está en el centro de toda la construcción del proyecto, desempeñando un papel importante en la conexión hacia arriba y hacia abajo (construcción civil) y la conexión (instalación de equipos). En toda la construcción del proyecto de tránsito ferroviario, el tránsito ferroviario es un hito muy importante, lo que marca que todo el proyecto ha entrado en la etapa de instalación del equipo. La gestión del progreso de los proyectos de vía no sólo afecta su propia construcción, sino que también promueve y optimiza la construcción civil (optimizando el orden de las operaciones) y la instalación de equipos (proporcionando condiciones convenientes), lo que a su vez juega un papel vital en la gestión del progreso de todo el proyecto. proyecto. 2 Gestión del progreso del proyecto de vía de la Línea Daxing 2-1 Descripción general del proyecto La Línea Daxing es una línea de tránsito ferroviario rápido que conecta Daxing New Town y Central City. Junto con la Línea 4 del Metro, forma la línea troncal de tránsito ferroviario norte-sur en Beijing. Hay 11 estaciones y 1 depósito a lo largo de toda la línea. La longitud total de la línea principal es de 21 a 756 km, de los cuales la longitud de la línea subterránea es de 17 a 427 km, que representa el 80-1%, la longitud de la sección de transición es de 0 a 703 km, que representa el 3-2%, y la sección elevada; la longitud es de 3 a 626 km, lo que representa entre el 16 y el 7 % del acceso. La longitud de la línea es de aproximadamente 1 a 002 km, de los cuales la longitud de la línea subterránea es de 0 a 565 km, la longitud de la sección de transición es de 0 a 186 km; La longitud del tramo terrestre es de 0-250 km. La línea principal tiene un radio de curva mínimo de 300 m y está ubicada entre la estación de tren de Huangcun y la estación de Yihezhuang. La línea principal tiene una pendiente máxima del 26 ‰ y está ubicada entre la estación Xihongmen y la estación Gaomidian North. La pendiente máxima de línea del tramo de acceso es del 35‰. La línea principal utiliza rieles de 60 kg/mU71Mn, la línea de la estación utiliza rieles de 50 kg/mU71Mn y se utiliza una altura máxima de riel de 1/40. La sección subterránea de la línea principal y la línea auxiliar adopta una plataforma de vía integral con traviesa corta y sujetadores DT ⅵ 2, la sección aérea adopta una plataforma de vía integral con traviesa corta y sujetadores DT ⅶ 2, y la sección de traviesa trapezoidal adopta sujetadores de tira elástica II-1; la línea de tierra del depósito Las líneas de prueba utilizan lechos de grava y sujetadores DTⅵ1, y las líneas fuera del depósito usan lechos de grava y sujetadores DTⅳ1. La línea principal y la línea auxiliar adoptan desvíos de vía única de vía No. 9 de 60 kg/m, líneas de cruce únicas y líneas de cruce; la línea de la estación utiliza desvíos de vía única de vía No. 7 de 50 kg/m y líneas de cruce. Todo el proyecto de vía se divide en dos tramos de construcción, teniendo como punto de separación el recorrido de la línea principal K14+500. En los dos tramos licitados * * * se han completado 63 kilómetros de vías de vía única, de los cuales 43,4 kilómetros de vías de vía única en la línea principal y 19,6 kilómetros de vías de vía única en el depósito. En respuesta al llamado del Comité Municipal del Partido y del Gobierno Municipal de Beijing para acelerar la construcción del transporte ferroviario urbano en Beijing, cinco nuevas líneas, incluida la Línea Daxing, han acelerado el ritmo de construcción. A diferencia de otras líneas, la operación de prueba de la Línea Daxing está conectada directamente con la Línea 4 del Metro. Esto no tiene precedentes en la historia de la construcción de ferrocarriles urbanos en mi país y plantea mayores requisitos y desafíos para diversas construcciones profesionales, incluida la ingeniería de vías. 2-2 Introducción al proceso de construcción de vías Para todo el proyecto de tránsito ferroviario urbano, la construcción profesional de vías se puede dividir principalmente en dos proyectos de subunidades: la línea principal y el depósito o estacionamiento. En términos generales, debido a que el estacionamiento y el depósito son relativamente independientes, la vía generalmente utiliza un lecho de grava y la construcción se puede llevar a cabo de forma independiente. Las condiciones del sitio son buenas y existen condiciones para aumentar la mano de obra. En comparación, la vía principal suele ser un lecho de vía integral, y el impacto del progreso de la construcción civil en la construcción debe considerarse durante la construcción. Al mismo tiempo, la finalización de la vía principal puede proporcionar condiciones convenientes y puntos de referencia de construcción para la instalación de equipos, lo que tiene un mayor impacto en el proyecto general. Por lo tanto, el autor toma como ejemplo la construcción general del lecho de vía de la línea principal. El proceso de construcción de ingeniería de vías es: preparación de la construcción → construcción general de la plataforma de la vía → soldadura de rieles y bloqueo de rieles unitarios → instalación de rieles de contacto y cubierta protectora → instalación de instalaciones auxiliares y ajuste fino de vías → preaceptación y rectificación → aceptación y entrega de finalización. En todo el ciclo de construcción de vías, la construcción general de la plataforma de vías representa la mayor proporción, representa más de la mitad de todo el proceso de construcción y también es el foco de la gestión del progreso de la construcción del proyecto de vías. En nuestro país, la construcción de la plataforma general del transporte ferroviario urbano generalmente adopta el método de tendido de vías. La construcción general de la plataforma de la vía incluye principalmente siete pequeños pasos: tratamiento de cimientos, colocación de la máquina de colocación de vías, unión y soldadura de barras de acero del terminal contra corrientes parásitas, posicionamiento del transporte de vías, ajuste y control del estado de las vías, ajuste del soporte del encofrado y vertido y mantenimiento de concreto. .
Entre ellos, antes de verter el hormigón, este debe ser inspeccionado y aprobado por el ingeniero supervisor antes de que se pueda llevar a cabo la construcción posterior. (1) Tratamiento de los cimientos Antes del tratamiento de los cimientos, utilice la elevación de la superficie del riel como línea de base para detectar la altura de la estructura de la vía y confirme que toda la superficie inferior del lecho de la vía hasta la superficie superior del riel no sea menor que la altura de diseño. La base de la zona de la vía debe retirarse intensamente con picos neumáticos (la sección de protección no debe retirarse) y los escombros y la basura deben limpiarse inmediatamente después de la retirada. (2) Instalación de vías de la máquina colocadora de vías La máquina colocadora de vías es una máquina que se utiliza para levantar hileras de vías, barras de acero, secciones de hormigón y otros materiales, etc.) se utilizan con mucha frecuencia y son muy útiles. Por lo tanto, la máquina colocadora de vías es necesaria para colocar y desmontar las vías de manera rápida y sencilla, facilitar el manejo manual en la cueva y garantizar una marcha suave y segura. La longitud de la vía de la máquina colocadora de vías debe ajustarse de acuerdo con las condiciones reales de construcción. Generalmente, es apropiado que la sección de colocación de la malla de acero esté 50 m más adelante. (3) Unión de barras de acero de lastre y soldadura de terminales de corriente parásita. La malla integral de barras de acero de lastre se corta y procesa en la base de colocación de la vía y se ata y suelda en el sitio. Las barras de acero longitudinales se mezclan según la longitud prevista de los bloques de lastre. Las barras de acero se atan en la base de tendido de vías y luego se izan sobre el camión de plataforma. Durante la colocación, la máquina colocadora de vías se eleva desde el camión de plataforma hasta la zona de colocación. Una vez distribuido el diseño, el espaciado de la malla de acero se ajusta, se ata y se suelda según sea necesario. El proceso de unión de las barras de acero de la plataforma general de la línea aérea es el mismo que el mismo. La disposición del espaciado de las barras de acero y la soldadura de los terminales anti-desviación se llevan a cabo de acuerdo con los requisitos de diseño. (4) Transporte y posicionamiento de las hileras de vías [1] El montaje de las hileras de vías se realiza en la base de colocación de las vías. Antes de ensamblar el diseño de la vía, calcule el diseño de la vía de acuerdo con los documentos y especificaciones de diseño, y prepare la tabla de disposición de la vía. Las filas de rieles ensambladas se numeran según el orden de colocación, y los rieles colocados primero están en la parte superior y los rieles colocados después se cargan en la parte inferior. El vagón transporta la fila de rieles hasta las proximidades de la superficie de trabajo y luego la máquina colocadora de rieles eleva la fila de rieles hasta su lugar. (5) Ajuste y control del estado de la vía Después de que la máquina pavimentadora de hileras haya colocado inicialmente la hilera de vías en su lugar, realizará ajustes preliminares al estado de la vía a través del tornillo del marco de soporte de la vía según el punto de referencia de construcción. Luego use juntas temporales para conectar los rieles delantero y trasero, apriete los pernos y mantenga las uniones de los rieles unidas a tope. Después de completar el ajuste aproximado de la hilera de vías y antes de verter el concreto de lastre, use la regla de vía corregida con un error permitido de 0~0-5 mm para ajustar la posición, elevación y dirección de la vía de acuerdo con el punto de referencia. de modo que todas las dimensiones geométricas de la vía cumplan con los requisitos especificados. (6) Soporte y ajuste del encofrado El hormigón de lastre en el tramo subterráneo se construirá en dos partes, es decir, primero se construirá el hormigón de lastre debajo de las traviesas cortas y a ambos lados de la zanja central, y luego el hormigón en el Se construirá el fondo de la zanja y los dos lados exteriores. Por lo tanto, antes del vertido 1, es necesario apoyar cuatro piezas de encofrado a ambos lados de las traviesas cortas. La secuencia de vertido del hormigón de lastre y la posición del encofrado se muestran en la Figura 1. El punto clave es el encofrado a ambos lados de la ranura central de la plataforma de la vía, lo que está relacionado con la calidad de la apariencia del producto terminado. Las posiciones de las dos plantillas más externas se pueden ajustar según la situación real para facilitar la inserción del vibrador. Hay dos vías integrales con plataformas de soporte de rieles en forma de tira en las líneas aéreas. Una vez que las barras de acero y las filas de rieles se ajustan en su lugar, se pueden verter en su lugar al mismo tiempo. Una vez colocada la hilera de vías, se puede soportar el encofrado y, una vez completado el ajuste de las vías, se puede ajustar el encofrado nuevamente. (7) Inspección del ingeniero supervisor El proyecto oculto debe ser inspeccionado por el ingeniero supervisor Sólo después de confirmar que está calificado y firmado, la unidad de construcción puede ingresar al siguiente proceso: vertido de concreto. (8) El vertido general de hormigón de lastre y el vertido de hormigón de curado se llevan a cabo utilizando la abertura reservada para el tendido de vías u otras aberturas de alimentación, transportando el vehículo de transporte ferroviario a la posición de vertido, levantando la máquina tendidora de rieles para el vertido y vibrando con el tapón. -en vibrador, y enlucir manualmente la superficie. Una vez que el primer vertido de hormigón alcanza su resistencia, se retiran el encofrado y el marco de soporte del riel. Después de verter el hormigón, se deben tomar medidas de mantenimiento para evitar que el hormigón se agriete. Los vagones sólo podrán pasar cuando la resistencia del hormigón alcance más del 70% de la resistencia de diseño. El resto del vertido de hormigón se puede organizar de forma flexible según el progreso del proyecto, pero debe completarse antes de instalar el riel de contacto. Una vez finalizada la construcción de todas las vías integrales en la superficie de trabajo, comienza la soldadura de las uniones de los rieles. Cuando se sueldan rieles de longitud fija de 25 m en rieles de 900 ~ 1500 m de largo (rieles unitarios), se requiere alivio de tensión y bloqueo [3]. La soldadura, el alivio de tensiones y el bloqueo de las uniones de los rieles son eslabones importantes en la construcción de líneas sin costura y el foco del control de calidad de la construcción de vías, lo que afecta directamente a la seguridad y la funcionalidad. En la gestión del progreso de la construcción, la soldadura de juntas de rieles es una línea clave que afecta el período total de construcción, mientras que el alivio de tensión y el bloqueo de rieles pueden organizar de manera flexible el tiempo de construcción sin afectar el período general de construcción. Cuando el riel se suelda en un riel largo, la sección pasada por el soldador de rieles no se ve afectada y se pueden instalar el riel de contacto, su cubierta protectora y las instalaciones auxiliares. En circunstancias normales, para lograr el objetivo del nodo de "conexión de tres rieles", la unidad de construcción generalmente instala primero el riel de contacto y su cubierta protectora, y luego instala las instalaciones auxiliares después de que el riel de contacto y el riel estén ajustados. .
Una vez finalizada la construcción de todo el proyecto y la unidad de construcción pase la autoinspección, la agencia de supervisión realizará la aceptación previa. La unidad de construcción rectificará los problemas descubiertos durante la preaceptación y proporcionará un informe de autoinspección al supervisor después de la finalización. Una vez que el supervisor pase la reinspección, hará recomendaciones a la unidad de construcción para la aceptación y entrega de la finalización. la unidad operativa.
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