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2. Realice los trámites con su documento de identidad.
3. su tarjeta de embarque y su tarjeta de identificación;
4. Encuentre la puerta de embarque del avión;
5. Sube al avión; abróchate el cinturón de seguridad y espera el despegue para bajar del avión a recoger tu equipaje;
6. Si el vuelo de conexión es un vuelo nacional, la misma aerolínea te entregará dos tarjetas de embarque. cuando empieces a facturar tu equipaje. No es necesario recoger su equipaje a mitad de camino, simplemente recójalo en el destino final.
Datos ampliados:
La mayoría de los aviones se componen de cinco partes principales: alas, fuselaje, cola, tren de aterrizaje y planta motriz.
Estructura de la aeronave
La función principal del ala es proporcionar sustentación a la aeronave para apoyar su vuelo en el aire, y también proporcionar cierta estabilidad y control. Los alerones y flaps generalmente están montados en las alas. Operar los alerones puede hacer que el avión gire; bajar los flaps puede aumentar el coeficiente de sustentación de las alas. Además, las alas pueden albergar motores, trenes de aterrizaje y tanques de combustible. Las alas vienen en diferentes formas y números. En los primeros días, cuando la tecnología de la aviación estaba poco desarrollada, se utilizaban principalmente aviones de dos alas o incluso de varias alas para proporcionar una mayor sustentación, pero los aviones modernos son generalmente monoplanos.
En el proceso de diseño de alas, una contradicción que se menciona a menudo es la estabilidad y maniobrabilidad del avión. Parece que la bolsa de plástico que levanta el monoplano es muy estable, pero la maniobrabilidad es un poco pobre. Bajarse del monoplano es como un jarrón elevado, flexible pero un poco menos estable.
Sin embargo, teniendo en cuenta el efecto de protección de las alas sobre el ruido del motor y la facilidad de mantenimiento, los grandes aviones de aviación civil generalmente adoptan un diseño monoala inferior y una instalación en ángulo diédrico superior para mejorar la maniobrabilidad.
La función principal del fuselaje es cargar pasajeros, tripulación, armas, carga y equipos diversos; también pueden conectarse en su conjunto otras partes del avión, como la cola y el motor. Pero el ala volante esconde el fuselaje en el ala.
Estructura detallada
La cola incluye una cola horizontal (cola horizontal) y una cola vertical (cola vertical). La cola horizontal consta de un estabilizador horizontal fijo y un elevador móvil (toda la cola horizontal de algunos tipos de aeronaves civiles y militares es una superficie de control móvil sin un elevador dedicado). La cola vertical consta de un estabilizador vertical fijo y un timón móvil. El ala de cola (el ala de morro del AJ-37 y JAS39 sueco) se utiliza principalmente para controlar el cabeceo y la desviación del avión para garantizar que pueda volar sin problemas.
El tren de aterrizaje, también conocido como tren de aterrizaje, se utiliza para sostener la aeronave para que pueda aterrizar y estacionarse en el suelo y otras superficies horizontales. El tren de aterrizaje de un avión terrestre consta generalmente de amortiguadores y ruedas. Además, también existen trenes de aterrizaje con dispositivos de boya y trenes de aterrizaje deslizantes para el despegue en nieve. Se utiliza para apoyar a las aeronaves durante el rodaje de despegue y aterrizaje, el rodaje en tierra y el estacionamiento.
El tren de aterrizaje de los aviones generales tiene tres puntos de apoyo. Según la disposición de estos tres puntos de apoyo, a menudo se divide en tren de aterrizaje delta delantero y tren de aterrizaje delta trasero. Entre ellos, el tren de aterrizaje triangular delantero se refiere a la forma de tren de aterrizaje con un punto de apoyo en la parte delantera y dos puntos de apoyo en la parte trasera. Los aviones que utilizan este tipo de tren de aterrizaje tienden a tener un ángulo de elevación muy pequeño cuando están parados y pueden alcanzar rápidamente altas velocidades al despegar. Instantáneamente, la diferencia en la velocidad del viento en ambos lados del ala alcanza un nivel crítico y el avión puede despegar después de ganar suficiente sustentación. El tren de aterrizaje triangular trasero tiene la forma de dos puntos de apoyo delanteros y un punto de apoyo trasero. Cuando un avión alcanza una determinada velocidad en la pista, la diferencia de velocidad del viento en ambos lados del ala puede llegar a un punto crítico. En este momento, se levantará el tren de aterrizaje trasero y el piloto continuará empujando la palanca del acelerador y tirando de la palanca de control hacia atrás para controlar el equilibrio de la aeronave. Cuando la velocidad alcanza un cierto valor, el avión puede despegar.
El dispositivo de potencia se utiliza principalmente para generar fuerza de tracción o empuje para hacer que la aeronave avance. En segundo lugar, también puede proporcionar energía para los equipos eléctricos de la aeronave y proporcionar una fuente de aire para los equipos de aire acondicionado y otros equipos que consumen gas.
Los dispositivos de potencia de los aviones modernos incluyen principalmente motores de turbina y motores de pistón. Hay cuatro dispositivos de potencia ampliamente utilizados: motor de pistón más hélice; motor turbohélice;
Con el desarrollo de la tecnología de la aviación, es posible que se adopten gradualmente motores de cohetes, motores estatorreactores y motores de aviación atómica. Además del motor, la central eléctrica también incluye una serie de sistemas que aseguran el normal funcionamiento del motor, como por ejemplo el sistema de suministro de combustible.
Cuando se trata del motor de un avión, tenemos que hablar de la relación empuje-peso del avión. La relación empuje-peso es la relación entre el empuje del avión y la gravedad que experimenta el avión. Generalmente, el empuje de los aviones civiles es menor que la gravedad del avión, porque cada vez que aumenta el empuje de KN, el costo de fabricación del avión aumentará. Cuando el empuje del avión es mayor que la gravedad del avión, el avión puede ascender a alta velocidad o incluso verticalmente. Muchos aviones que requieren una gran maniobrabilidad, como los aviones de combate, tienen un gran empuje y baja gravedad.
Además, bajo el requisito de igual gravedad, cuanto mayor es el empuje del avión, menor es el área del ala, menor es la resistencia de crucero del avión, más rápida es la velocidad y más largo es el rodaje. distancia. viceversa.
Además de las cinco partes principales anteriores, la aeronave también está equipada con diversos instrumentos, equipos de comunicación, equipos de piloto, equipos de seguridad y otros equipos.
Otros, como la estructura del ala canard, están compuestos por el ala principal trasera y el ala canard. El ala canard puede entenderse como la cola horizontal delantera. En otras palabras, el canard se utiliza para controlar el ángulo de elevación del avión, y la posición de la cola horizontal es el ala principal de la estructura del canard, que controla el balanceo del avión.
Estructura sin cola, el avión sin cola que se beneficia del motor de empuje vectorial tiene solo un ala principal en su mayoría triangular, sin cola horizontal ni canards para controlar el ángulo de elevación. El ángulo de elevación del avión está controlado por cambios en la dirección del vector de empuje del motor.
Avión con estructura de tres alas y ala principal, cola horizontal y canards. Mayor rendimiento operativo.
Estructura de cola vertical doble, una estructura multiusos de un avión de combate. El timón se puede utilizar para hacer que el avión gire sin rodar.
El equipo de control de vuelo disponible para el piloto en la cabina de un avión moderno normalmente incluye:
Controles principales: columna de dirección o volante, pedales de timón, palancas de aceleración y vástagos de válvulas. En algunos aviones con sistemas fly-by-wire, la columna de dirección o el volante se reducen a un joystick en el lado del conductor.
Controles auxiliares: manijas de flaps, botones de trimado y manijas de aerofreno.
El avión saldrá del aeropuerto en ocho horas.
Con el desarrollo de la tecnología electrónica, la forma de los dispositivos de control de vuelo también ha experimentado cambios fundamentales. En los aviones grandes, los sistemas de control mecánico tradicionales han sido reemplazados gradualmente por sistemas de control de vuelo por cable más avanzados. El sistema informático está completamente involucrado en el sistema de control de vuelo, por lo que la operación del piloto ya no se siente como controlar directamente el avión. Debido a que algunos aviones que utilizan sistemas de control de vuelo por cable han cambiado la columna de dirección o el volante originales al control de columna lateral, y el espacio de la cabina es más espacioso que antes, algunos pilotos llaman a esta cabina una "oficina de vuelo". El descubrimiento y utilización de la energía atómica abrió nuevas vías para la energía aeronáutica. Del 65438 al 0946, el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins analizó la viabilidad y los problemas potenciales de los aviones de propulsión nuclear. El mayor problema en aquel momento era la falta de datos sobre los materiales de protección radiológica. Otras cuestiones incluyen la fuga de material radiactivo de la aeronave durante operaciones o accidentes, cómo proteger a la tripulación y a quienes se encuentran en tierra, y la elección del lugar y el alcance del vuelo de prueba. Los aviones liberarán materiales radiactivos a la atmósfera durante el vuelo y el propio avión producirá radiación directa. Con este fin, se han formulado requisitos operativos para las aeronaves de propulsión nuclear: en las circunstancias más adversas, las aeronaves de propulsión nuclear no pueden emitir materiales radiactivos a la atmósfera y toda la radiación dañina de la aeronave debe limitarse al interior de la aeronave o a un área restringida previamente designada.
La investigación sobre aviones de propulsión nuclear desde 65438 hasta 0946 finalmente evolucionó hasta convertirse en el programa de propulsión nuclear a largo plazo (NEPA) para aviones. El plan NEPA comenzó en mayo de ese año y fue organizado por la Fuerza Aérea de los EE. UU., por lo que la dirección de la investigación fueron los bombarderos estratégicos de largo alcance y aviones de alto rendimiento de propulsión nuclear. Debido a que la energía nuclear tiene la doble característica de durabilidad y alta temperatura, el uso de reactores es teóricamente factible. Pero Lockheed Aircraft Company propuso en un informe de 1957 que "los bombarderos estratégicos se convertirán en la primera opción para la energía nuclear debido a su alta velocidad y resistencia, así como a sus posibles ventajas de rendimiento a baja altitud en comparación con aviones similares de energía química". >
Materiales de referencia:
Enciclopedia Baidu-Aeronaves