Desarrollo e implementación de mínimos de operación aeroportuaria Capítulo 3 Directrices para el desarrollo de estándares mínimos de operación aeroportuaria

(1) Evitación de terrenos y obstáculos adversos

(2) Maniobrabilidad de la aeronave; y rendimiento;

(3)Ayudas visuales para la navegación disponibles;

(4)Características de la pista;

(5)Instalaciones de navegación disponibles

(6) Condiciones anormales como falla del motor;

(7) Clima adverso como contaminación de la pista y efectos del viento cruzado.

Artículo 17 Las normas mínimas de despegue suelen expresarse únicamente en términos de visibilidad. Sin embargo, cuando los obstáculos deben verse claramente y evitarse durante el despegue y la salida, las normas mínimas para el despegue deberían incluir la visibilidad y la altura de las nubes, y la ubicación exacta del obstáculo debería indicarse en el cuadro de procedimiento de salida publicado. Además, si la pendiente de ascenso mínima requerida para volar con seguridad sobre el obstáculo se especifica en el procedimiento de salida por instrumentos, y la aeronave puede cumplir con la pendiente de ascenso especificada, el criterio de despegue mínimo sólo puede expresarse en términos de visibilidad.

Artículo 18 El estándar mínimo para el despegue en un aeropuerto no será inferior al estándar mínimo para el aterrizaje en la dirección de aterrizaje disponible cuando falla el motor de la aeronave, excepto cuando exista una alternativa de despegue adecuada. aeropuerto y cumple con las siguientes condiciones:

(1) Las condiciones climáticas y las instalaciones en el aeropuerto alternativo son adecuadas para el aterrizaje de una aeronave con falla de motor; la aeronave también debe poder ascender al menos al mínimo; altitud segura de la ruta y permanecer en el aeropuerto de despegue y alterno;

(2) Para aeronaves bimotores, la distancia entre el aeropuerto alternativo y el aeropuerto de salida no será mayor que la distancia requerida para volar durante 60 minutos en condiciones de calma a velocidad de crucero con un motor desactivado;

(3) Para aeronaves con tres o cuatro motores, la distancia entre el aeropuerto alternativo y el aeropuerto de salida no será mayor a 120 minutos de volar en condiciones de calma a velocidad de crucero con un motor desactivado.

Artículo 19: Sujeto a lo dispuesto en el artículo 18 anterior, en el aeropuerto de salida se podrán utilizar las siguientes normas mínimas básicas de despegue:

(1) Uno con visibilidad de 1.600 metros O dos aeronaves;

(2) Tres o cuatro aeronaves con una visibilidad de 800 metros.

Artículo 20 La altura mínima estándar de las nubes para el despegue de aeronaves monomotor no será inferior a 100 metros, y la visibilidad no será inferior a 1.600 metros.

Para aeronaves equipadas con dos o más motores de turbina, deben tener un rendimiento de vuelo típico y un equipo de instrumentos de cabina adecuado para operaciones de baja visibilidad, y la capacitación de la tripulación debe ser calificada (consulte la Orden No. de la Administración de Aviación Civil de China 57 Capítulo 2), se puede utilizar por debajo de los estándares mínimos básicos de despegue de acuerdo con las condiciones de las instalaciones visuales en la pista en la Tabla 1-1 del Anexo 1 "Estándares mínimos de operación del aeropuerto".

La altura de las nubes en las normas mínimas de despegue del artículo 21 debe ser al menos 60 metros superior a los obstáculos controlados. Los valores de altura de las nubes se redondean a 10 metros.

Artículo 22 La visibilidad requerida para ver y evitar obstáculos se incrementa en 500 metros o 5.000 metros en función de la distancia más corta desde el extremo terrestre de la pista de despegue (DER) hasta los obstáculos, la que sea menor. Sin embargo, la visibilidad mínima para las aeronaves de Categoría A y B no será inferior a 1500 m, y la visibilidad mínima para las aeronaves de Categoría C y D no será inferior a 2000 m. Artículo 23 Las normas mínimas para aproximaciones rectas sin precisión deberían incluir dos elementos: altitud/altura mínima de descenso y visibilidad.

Artículo 24 La determinación de la altura mínima de descenso se basará en la altura de franqueamiento de obstáculos determinada por el procedimiento de aproximación por instrumentos. El valor de la altura mínima de descenso podrá ser superior pero no inferior al franqueamiento de obstáculos. altura. Los operadores aéreos pueden agregar una redundancia al calcular la altura/altura mínima de descenso en función de la altura del obstáculo, teniendo en cuenta el rendimiento de su aeronave, el equipo a bordo, el nivel de habilidad de la tripulación de vuelo y la experiencia.

Artículo 25 La altura mínima de descenso (MDH) calculada según el artículo 24 de este reglamento no será inferior a la altitud mínima de vuelo seguro utilizando las siguientes instalaciones de navegación para aproximación que no sea de precisión:

(1) La senda de planeo ILS no funciona, 75 m

(2) VOR con FAF, 75 m;

(3) VOR sin FAF, 90 m;

p>

(4) NDB tiene FAF, 75 metros;

(5) NDB no tiene FAF, 90 metros.

Artículo 26 La altura mínima de caída o altura mínima de caída deberá redondearse a 5 metros.

Artículo 27 Para obtener una referencia visual oportuna, la visibilidad mínima requerida para que un piloto descienda de manera segura desde la altitud/altitud mínima de descenso y maniobre hasta el aterrizaje depende del tipo de aeronave, altitud/altitud mínima de descenso , ayudas visuales a la navegación disponibles y método de aproximación (aproximación recta o aproximación circular). En términos generales, se requiere una visibilidad más baja en las siguientes circunstancias:

(1) Aeronave con velocidad de aproximación baja;

(2) Altitud mínima de descenso/altitud baja;

p>

(3) La ayuda de navegación visual es mejor.

Artículo 28 Las normas mínimas para establecer una aproximación recta deberán cumplir las siguientes normas:

(1) El ángulo de intersección entre la derrota de aproximación final y el eje de pista extendido no será mayor de 15 (las aeronaves de Categoría A y B no serán mayores de 30), y la distancia desde la intersección hasta el umbral de la pista no será inferior a 1.400 metros cuando la derrota de aproximación final no intersecte con la extensión del eje de la pista, la distancia; entre la derrota de aproximación final y el eje de la pista no será inferior a 1.400 metros Más de 1.400 metros;

(2) La pendiente de descenso del tramo de aproximación final no deberá exceder de 6,5;

(3) Desde la instalación de navegación utilizada como punto de referencia de aproximación final (FAF) La distancia hasta el umbral debe cumplir con la distancia mínima requerida para invertir el punto de referencia de aproximación final (FAF) y reajustar la derrota de aproximación según lo requerido por las Secciones 26.4.3 y 28.2 del "Diseño de Procedimientos de Vuelo Visuales y por Instrumentos".

Artículo 29 Para determinar la visibilidad mínima para aproximaciones que no sean de precisión, la altitud mínima de descenso y las ayudas visuales para la navegación disponibles se determinarán a partir de la Tabla 1-2 o Tabla 1-3 del Anexo 1 de este reglamento. en. Artículo 30: Aproximación en circuito visual se refiere a la etapa de vuelo visual posterior a que la aeronave completa la aproximación por instrumentos. El piloto debe poder ver continuamente el umbral de la pista o las luces de aproximación u otras marcas que identifiquen la pista, mantener la aeronave volando en la zona de vuelo estacionario visual y posicionar la aeronave para aterrizar en la dirección opuesta o hacia otra pista. La aproximación en circuito es aplicable cuando el ángulo entre la derrota de aproximación final y el eje de la pista extendida es mayor de 15° (más de 30° para aeronaves de Categoría A y B) o la pendiente de descenso de una aproximación recta es mayor de 6,5.

Cada aeropuerto debe estipular los estándares mínimos para las aproximaciones en circuito visual, y los aeropuertos que tengan las condiciones deben realizar vuelos en circuito visual en rutas prescritas tanto como sea posible.

Artículo 31: En algunos aeropuertos, debido a obstáculos elevados del terreno en un lado de la pista o restricciones del espacio aéreo en aeropuertos adyacentes, las aproximaciones circulares pueden estar restringidas al lado del terreno bajo o no tener restricciones de espacio aéreo. En este caso, las restricciones al vuelo en vuelo estacionario visual deben indicarse claramente en el mapa de aproximación por instrumentos, y se debe tener en cuenta que "el aterrizaje en vuelo estacionario visual solo está permitido en el lado × de la pista".

Artículo 32 Las normas mínimas para las aproximaciones en circuito deben incluir dos elementos: altitud/altura mínima de descenso y visibilidad.

Artículo 33 La altitud/altura mínima de descenso de diversos tipos de aeronaves durante una aproximación en circuito deberá estar de acuerdo con el Capítulo 8 de la Parte 3 del "Diseño de procedimientos de vuelo visual e instrumental" o el Apéndice M de la Parte 3. La altura libre calculada se determina, pero no será inferior a los valores especificados para varios tipos de aeronaves en la Tabla 1-4 del Anexo 1 de este reglamento. La altitud/altura mínima de descenso para una aproximación en circuito debería redondearse a 5 metros.

Artículo 34 La visibilidad mínima para una aproximación en circuito (no se puede utilizar RVR) se obtendrá de la Tabla 1-3 del Anexo 1 de este reglamento en función de la altitud mínima de descenso y las ayudas visuales para la navegación utilizadas en el aeropuerto, pero no serán inferiores a los valores mínimos estipulados para diversos tipos de aeronaves en la Tabla 1-4 del Anexo 1 de este reglamento.

Artículo 35 El estándar mínimo para una aproximación en circuito no será inferior al estándar mínimo para una aproximación recta al aeropuerto.

Si la altura/altura del obstáculo para la aproximación en círculo es inferior a la de la aproximación en línea recta, la altura/altura del obstáculo para la aproximación en círculo será el valor de la altura/altura del obstáculo para la aproximación en línea recta. Artículo 36 Cualquier aproximación de precisión, incluido el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), el sistema de aterrizaje por microondas (MLS) y el radar de aproximación de precisión (PAR), con una altura de decisión superior a 60 metros, una visibilidad mínima de 800 metros o un RVR superior a 550 metros, es de aproximación de precisión de Categoría 1. Los estándares mínimos para la aproximación de precisión de Nivel 1 deben incluir la altitud de decisión (DA/DH), el alcance visual en la pista (RVR) o la visibilidad. En una pista equipada con un RVR, los mínimos de aproximación de precisión se expresan en términos de altitud/altura de decisión (DA/DH) y alcance visual en la pista (RVR).

Artículo 37 La altura de decisión (DH) se calculará con base en la altura de obstáculos (OCH) determinada en el diseño del procedimiento de vuelo visual e instrumental, pero la altura de decisión determinada por el mismo no será inferior a uno de los siguientes valores: 1:

(1) La altitud mínima permitida para el vuelo por instrumentos de la aeronave según lo especificado en el manual de vuelo de la aeronave;

(2) La altitud mínima que se puede alcanzar usando precisión instalaciones de navegación de aproximación con completa referencia a los instrumentos Altura/altura;

(3) Altura de franqueamiento de obstáculos (och);

(4) Altura de decisión (DH) que permite el uso de este unidad.

Artículo 38 Para las pistas que se vean afectadas por el terreno alrededor del aeropuerto y donde frecuentemente se produzcan corrientes descendentes en el área de aproximación, a la altura de decisión determinada según OCH se le deberá añadir al menos la siguiente redundancia:

( 1) Para aviones de hélice, la redundancia adicional es de 15 m;

(2) Para aviones de turborreactor, la redundancia adicional es de 30 m.

La altura de decisión especificada en el artículo 39 para aproximaciones de precisión se refiere a la altura desde las ruedas principales de la aeronave hasta el plano de umbral de la pista. La distancia vertical entre la antena del receptor de planeo y las ruedas de aterrizaje de algunos aviones grandes supera los 5,8 metros (19 pies). Al acercarse a la pista cuando la altitud de referencia ILS (altura de la senda de planeo ILS en el umbral de la pista) es inferior a 15 metros, existe un mayor riesgo de encallamiento fuera del campo. Por lo tanto, la altitud de toma de decisiones de este avión se incrementó a 90 metros.

Artículo 40 Si se utiliza una aproximación por instrumentos con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para aproximarse al rumbo de guiñada, la aeronave se desviará de la extensión del eje de la pista. Por lo tanto, la altura de decisión determinada debe permitir que la aeronave alcance la pista. Umbral de aterrizaje antes de alcanzar el umbral de aterrizaje. Completar la maniobra en la pista. La altitud de decisión para una aproximación en guiñada utilizando el sistema de aterrizaje por instrumentos no debe ser inferior a 75 m.

Artículo 41 El valor calculado de la altura de decisión/altura deberá redondearse a 5 metros.

Artículo 42 Las condiciones meteorológicas mínimas para que un piloto obtenga la referencia visual requerida en o por debajo de la altitud de decisión se definen como visibilidad o alcance visual en pista (la visibilidad por debajo de 800 metros debe expresarse en alcance visual en pista). El requisito para que el conductor vea una longitud adecuada de segmento visual depende de la altura de los ojos del conductor, el ángulo de corte de visión hacia abajo y el tipo de equipo de navegación visual en el suelo.

El alcance visual en la pista o la visibilidad en la dirección de aterrizaje para una aproximación de precisión de Categoría I se puede determinar de acuerdo con la Tabla 1-5 del Apéndice 1 de esta regla.

Artículo 43 Al medir el alcance visual en la pista de una pista para aproximaciones de precisión, el alcance visual estándar mínimo para una aproximación de precisión de Categoría 1 se basará en el alcance visual en la pista de la TDZ, independientemente de la visibilidad meteorológica. y Informes de RVR de referencia en el centro de la pista y RVR al final de la pista. Para pistas sin un informe de alcance visual en la pista (RVR), el estándar mínimo para una aproximación de precisión es la visibilidad en la dirección de la pista.

Artículo 44 Cuando el estándar mínimo de alcance visual en la pista (RVR) utilizado para aproximaciones de precisión de Categoría I sea inferior a 800 metros, se deberán cumplir las siguientes condiciones: (1) El equipo a bordo es equivalente al equipo para Operación de Categoría II (Excepto para radioaltímetros y aceleradores automáticos de baja altitud) y garantía de aeronavegabilidad para operaciones de Categoría I (2) El capitán ha obtenido más de 100 horas de experiencia de vuelo como piloto al mando para este tipo de aeronave, y el capitán; y copiloto hayan recibido educación teórica para operaciones de Categoría II (2) 3) El capitán realizó la aproximación y el aterrizaje de acuerdo con los estándares mínimos de aterrizaje y aprobó la inspección; Artículo 45 El estándar mínimo para la aproximación de precisión de Categoría II incluye dos elementos: altura de decisión (DH) y alcance visual en la pista (RVR), que no se expresarán en términos de visibilidad. La altura de decisión (DH) es inferior a 60 m pero no inferior a 30 m, y el alcance visual en la pista es inferior a 550 m pero no inferior a 350 m.

Artículo 46 La altura de decisión (DH) de la aproximación de precisión de Categoría II se calculará con base en la altura del obstáculo determinada en el diseño del procedimiento de vuelo visual e instrumental, pero la altura de decisión (DH) determinada por el mismo no ser inferior a uno de los siguientes valores:

(a) La altitud mínima de decisión especificada en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave y la altitud mínima que puede utilizarse para instalaciones de navegación de aproximación de precisión sin referencia visual;

(2) Determinar la altura de la unidad para su aprobación;

(3) La altura mínima para la toma de decisiones para operaciones de Categoría II es de 30 m.

Artículo 47 Al diseñar y evaluar obstáculos y determinar sus alturas basándose en procedimientos de vuelo visual e instrumental, para aeropuertos con terreno complejo y una gran cantidad de obstáculos, se debe utilizar un modelo de riesgo de colisión en la medida de lo posible ( CRM) para determinar la altura de los obstáculos; para aeropuertos con menos obstáculos, si solo unos pocos obstáculos determinan que la altura de decisión excede los 30 metros, se debe considerar la eliminación de estos obstáculos para reducir la altura de decisión a 30 metros.

Artículo 48 Una vez determinada la altitud de decisión de la aproximación de precisión de Categoría II, la indicación del radioaltímetro (RA) cuando la aeronave descienda a la altitud de decisión se calculará con base en el perfil del terreno proporcionado por la aproximación de precisión de la pista. terreno.

Artículo 49 El alcance visual mínimo en pista requerido para la aproximación de precisión de Categoría II depende de la referencia visual requerida por el piloto para controlar la aeronave de diferentes maneras. Como principio general, se requiere menos referencia visual cuando se controla la aeronave utilizando un sistema de aterrizaje automático o un acoplamiento de piloto automático, sin embargo, cuando la altura de los ojos del piloto (altitud de decisión, altura de la rueda del ojo) es mayor, para obtener una referencia visual mayor dependiendo de; el alcance visual en la pista de los requisitos de referencia, los requisitos específicos deberían cumplir con las disposiciones de la Tabla 1-6 del Apéndice I.

Artículo 50 Requisitos de operación Categoría II Estándares mínimos TDZ RVR para el control del alcance visual en la pista, el alcance visual intermedio en la pista (MID RVR) y el alcance visual en la pista en la parada (STOPEND RVR), solo en la pista It Solo se puede utilizar como referencia para el conductor cuando el alcance visual (RVR) es inferior a 500 m. Si el alcance visual de la pista al final de la pista no es efectivo, se puede utilizar el alcance visual de la pista en el centro de la pista (MID RVR).

Artículo 51 Las pistas de Categoría II cumplirán con los requisitos de restricción de obstáculos especificados en el Anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y estarán equipadas con sistemas de luces de aproximación de precisión, luces laterales de pista y luces de eje de pista de Categoría II. , luces de zona de toma de contacto y señales de pista. El artículo 52, operaciones de Categoría III en todo tiempo, se refiere a todas las aproximaciones y aterrizajes que utilizan procedimientos de aproximación de Categoría III para cumplir con los estándares mínimos para operaciones de Categoría III en condiciones meteorológicas instrumentales. El estándar mínimo para la operación de Categoría III estipula que la altura de toma de decisiones es inferior a 30 m y el RVR es inferior a 350 m. Los estándares mínimos para operaciones de Categoría III también incluyen operaciones de altura de alerta (AH), que son inferiores a 30 metros (sin altura de decisión) y el RVR es inferior a 350 metros.

Artículo 53 Las operaciones de categoría III se dividen en dos tipos: operaciones de falla-degradación del desempeño y operaciones de falla-trabajo. La operación de degradación del rendimiento de falla se limita a condiciones meteorológicas de Clase IIIA (DH 15 m/RVR 200 m), y la operación de operación de falla se puede llevar a cabo en condiciones meteorológicas de Clase IIIA o IIIB. Las operaciones de Categoría IIIA requieren equipos terrestres y aerotransportados para proporcionar una guía precisa y continua hasta el aterrizaje. Las operaciones de Categoría IIIB requieren equipos terrestres y aerotransportados para proporcionar una guía precisa y continua hasta el aterrizaje y el rodaje a una velocidad de rodaje segura.

Artículo 54 El entorno de obstáculos del segmento de aproximación de precisión debe permitir que la aeronave se acople con el sistema de aterrizaje por instrumentos, descienda de manera segura al área de aterrizaje sin depender de la vista visual en tierra y pueda descender de manera segura a el área de aterrizaje en cualquier momento antes del aterrizaje.

Para operaciones de Categoría III que utilizan un sistema de aterrizaje automático defectuoso, debido a las características del sistema, el aterrizaje es nivelado y la pérdida de altitud del vuelo y al aire es menor debido a la reducción de la altitud inicial y es por lo tanto, se utiliza para determinar operaciones de Categoría II. La alta pérdida de altitud para la toma de decisiones no es adecuada para operaciones de Categoría III con sistemas de aterrizaje automáticos que funcionan mal. Para un sistema de aterrizaje degradado por falla, la curvatura de aterrizaje no está garantizada, por lo que la pérdida de altitud aún debe usarse cuando la decisión es alta.

Artículo 55 FaiI: los sistemas pasivos generalmente utilizan solo dos conjuntos independientes de canales de cálculo de control y guía de vuelo (canales duales).

Si el sistema de degradación del desempeño por falla detecta una diferencia entre dos conjuntos de cálculos durante los cálculos y no puede determinar qué conjunto de cálculos es incorrecto, el sistema falla, desconecta el sistema de aterrizaje automático e inmediatamente hace sonar una alarma audible y visual para notificar a la tripulación de inmediato. acción.

El sistema de degradación del rendimiento por fallas tiene dos conjuntos de pilotos automáticos, cada conjunto de pilotos automáticos proporciona cálculos de control de vuelo separados (canal único) o un conjunto de pilotos automáticos proporciona dos cálculos de control de vuelo independientes (canal dual).

Artículo 56 El sistema de control de fallas deberá utilizar al menos tres conjuntos independientes de cálculos de guía y control de vuelo (tres canales). Si se detecta una diferencia de cálculo durante el proceso de cálculo del control de vuelo, el sistema puede determinar los dos conjuntos de cálculos correctos y válidos mediante comparación y excluir instrucciones del canal de cálculo incorrecto, de modo que el sistema pueda utilizar los dos conjuntos de cálculos correctos para proporcionar Guía y control para continuar el vuelo. Entonces, falle: cuando falla un sistema en funcionamiento, el sistema aún funciona correctamente y aterriza de manera segura sin la intervención de la tripulación.

Fallo: el sistema de trabajo puede estar compuesto por tres conjuntos de pilotos automáticos, cada uno de los cuales proporciona un cálculo de control de vuelo independiente (canal único) o puede estar compuesto por dos conjuntos de pilotos automáticos, cada uno de los cuales puede; Conducir automáticamente El instrumento proporciona cálculos duales independientes (canales duales).

Artículo 57 Cuando el sistema de aterrizaje de Categoría IIIA esté funcionando debido a una degradación defectuosa del rendimiento o a un sistema de funcionamiento defectuoso (sin sistema de control de rodaje), el estándar mínimo debe ser no inferior a 15 m por debajo de la altitud de decisión (DH), y el alcance visual en la pista (RVR) 300 m. El propósito de especificar el alcance visual en la pista (RVR) para operaciones IIIA de degradación por falla es garantizar que el piloto pueda confirmar que la aeronave está en condiciones de aterrizar exitosamente en el área de contacto antes de volar 15 m por encima de la altitud de decisión (DH). El estándar mínimo para proporcionar alcance visual en la pista (RVR) para operaciones de conmutación por error de la Operación IIIA es establecer una referencia visual al inicio del rodaje, con un RVR de 200 metros.

Artículo 58 El sistema de aterrizaje defectuoso utilizado en operaciones de Categoría IIIB incluye el sistema de control de rodaje, y no se requiere referencia visual para la aproximación continua. Por lo tanto, se designa una altitud de alerta (AH) a 30 metros por encima o por debajo del área de contacto con el suelo en lugar de la altitud de decisión (DH) y confirma que el sistema de aterrizaje que funciona mal y los sistemas terrestres asociados están operando normalmente a esa altitud. La operación del sistema de control de rodaje degradado IIIB proporciona un alcance visual en la pista (RVR) de 150 metros, mientras que la operación del sistema de control de rodaje degradado IIIB proporciona un alcance visual en la pista (RVR) de 100 metros.

Artículo 59 La altura de decisión o altura de advertencia especificada en las normas mínimas para operaciones de Categoría III está controlada por la altitud de radio o altitud de radar; las normas mínimas de alcance visual en pista para operaciones de Categoría IIIA son determinadas por la TDZ y la control de informe de alcance visual de pista media, el alcance visual de pista en el punto final es para referencia del piloto. El estándar mínimo para el alcance visual en la pista para operaciones de Categoría IIIB es utilizar los informes de alcance visual de la TDZ, intermedia y del extremo de estacionamiento de la pista como alcance visual de la pista de control. Artículo 60: Las pistas para aproximaciones nocturnas que no sean de precisión deberían estar equipadas con al menos luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista.

Las luces de obstáculos deberían instalarse en obstáculos muy altos en el área de aproximación dentro de los 2000 metros del umbral de la pista, a menos que la pista esté equipada con un sistema visual de indicación de pendiente de aproximación (VASIS) o un indicador de rumbo de aproximación de precisión. (PAPI).

Artículo 61: Las pistas que implementen vuelos visuales en vuelo estacionario durante la noche deberán estar equipadas con al menos luces de borde de pista, luces de entrada y luces de extremo de pista, dentro de los 2000 metros de la entrada de pista y en el área de vuelo estacionario especificada. luces de obstáculos en obstáculos súper altos en el interior.

Las aproximaciones de precisión del artículo 62 de Categoría I y II deben utilizar los sistemas de luces de aproximación y luces de pista de Categoría I y II especificados en el Anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, incluidas las luces de costado y de línea central, de entrada. luces y luces de extremo de pista. Las pistas para aproximaciones de precisión de categoría II también deben tener luces de zona de toma de contacto.

Las luces de obstrucción deben instalarse en obstáculos muy altos en el área de aproximación dentro de los 2000 metros del umbral de la pista, a menos que la pista esté equipada con un sistema de indicación visual de pendiente de aproximación (VASIS) o un indicador de carril de aproximación de precisión. (PAPI).

Artículo 63: Al despegar de noche, deberán estar encendidas al menos las luces de costado de pista o de eje y las luces de extremo de pista. Las normas mínimas para los despegues y aterrizajes nocturnos son las mismas que las publicadas para las pistas de los aeropuertos. Artículo 64 Las normas mínimas previstas para los aeropuertos de despegue y alternos son las normas mínimas de aterrizaje publicadas por el aeropuerto.

Las condiciones meteorológicas reportadas en los informes o pronósticos meteorológicos para el aeropuerto alternativo de salida seleccionado deben ser iguales o superiores a los estándares mínimos de aterrizaje para ese aeropuerto dentro de una hora antes y después de la llegada prevista al aeropuerto alternativo.

Artículo 65 Los estándares mínimos previstos para el aeropuerto alternativo de destino y el aeropuerto alternativo en ruta son los mismos. Cuando se selecciona un aeropuerto como aeropuerto alternativo de destino o aeropuerto alternativo en ruta, las condiciones meteorológicas reportadas en su informe meteorológico, pronóstico o ambos deben cumplir con los siguientes requisitos dentro de una hora antes y después de la llegada de la aeronave al aeropuerto: p>

(1) El aeropuerto cuenta con al menos una instalación y procedimiento de aproximación por instrumentos (aproximación de precisión o no precisión de Categoría I), y la altura mínima estándar de nubes del plan alternativo es la altura mínima estándar de descenso (MDH) del aeropuerto (o altura de decisión DH), un aumento de 120 m es la visibilidad mínima para el aterrizaje;

(2) El aeropuerto cuenta con al menos dos instalaciones de navegación. Cada instalación de navegación proporciona procedimientos de aproximación imprecisos o precisos para diferentes pistas (las categorías 2 y 3 no son aplicables), y el plan de aterrizaje alternativo es el más bajo. La altura de las nubes estándar para los mínimos de aterrizaje del aeropuerto para diferentes procedimientos de aproximación a pista se incrementa en 60 m desde la altura mínima de descenso (MDH) o la altura de decisión (DH) (la que sea mayor). La visibilidad mínima de aterrizaje para diferentes procedimientos de aproximación a pista se incrementa en. 800 metros (lo que sea mayor).

Artículo 66 Además de determinar las condiciones aplicables para los aeropuertos alternativos ETOPS, las condiciones meteorológicas reportadas en los informes meteorológicos, pronósticos o una combinación de ambos en cada aeropuerto alternativo deberán cumplir con los siguientes requisitos dentro del período de validez. :

(1) Cuando el aeropuerto alternativo en ruta aplicable tiene un procedimiento único de aproximación de precisión, el estándar mínimo para el vuelo alternativo es una altura de nubes de 180 metros/visibilidad de 3200 metros, o altura de nubes a la altura de decisión. (DH) La visibilidad aumenta en 120 metros por encima de la visibilidad mínima de aterrizaje en 1600 metros. Tome el máximo de los dos;

(2) Hay dos conjuntos de procedimientos de aproximación ILS para las dos pistas que no se cruzan en el aeropuerto. El estándar mínimo para respaldo es una altura de nube de 120 m/visibilidad de 160 m, o. la altura de las nubes está a la altitud de toma de decisiones (la visibilidad aumenta 60 m por encima de DH) y la visibilidad aumenta 800 m por encima de la visibilidad mínima de aterrizaje. Tome el máximo de los dos;

(3) Cuando el aeropuerto solo tiene procedimientos de aproximación que no son de precisión, el estándar mínimo alternativo es la altura de las nubes 240 m/visibilidad 3200 m, o la altura de las nubes está en el descenso mínimo. altura (MDH)) aumenta en 120 m y la visibilidad aumenta en 1600 m en la visibilidad de aterrizaje más baja. Toma el máximo de los dos.

Artículo 67 El informe o pronóstico meteorológico de un aeropuerto alternativo en ruta que cumpla con los estándares meteorológicos mínimos para su emisión y emisión tiene validez desde una hora antes de la hora de llegada más temprana (ETA) de la aeronave hasta la hora de llegada más tardía. (ETA) ) una hora más tarde. La hora de llegada más temprana (ETA) al aeropuerto alternativo es la hora de salida más el tiempo de vuelo normal a lo largo de la ruta hasta el primer punto de tiempo equivalente (ETP1) más el tiempo de vuelo desde el primer punto de tiempo equivalente (ETP1) hasta el aeropuerto alternativo; La última hora de llegada (ETA) es la hora de salida más el tiempo de vuelo normal a lo largo de la ruta hasta el segundo punto de tiempo igual (ETP2) más el tiempo de vuelo desde el segundo punto de tiempo igual (ETP2) hasta el aeropuerto alternativo.